燃财经（ID:rancaijing）原创，作者：林默默

　　如果一定要在三大网约车平台中找到共同点，除了疯狂的补贴，便是持续的亏损。

　　几个小时前，Uber 发布其 2019 年 Q2 财报，亏损 52.36 亿美元；昨天，Lyft 发布其 2019 年 Q2 财报，亏损 6.442 亿美元；今年 2 月，滴滴披露的数据显示，过去一年其亏损 109 亿元。

　　52. 36 亿美元，创造了自 Uber2017 年披露财务数据以来单季度的最高值，受此影响 Uber 股价盘后一度下跌 12%。和前一日 Lyft 财报发布后，盘后股价一度大涨 13% 形成鲜明对比。

　　网约车平台的持续亏损来源于业务模式——以补贴筑起来的规模效应，需要激励的司机以及并不忠诚的乘客。为了弥补亏损，各家平台都在发力自动驾驶，自动驾驶让平台牢牢的将司机资源握在了自己手里，从源头控制了运力。

　　但眼下，自动驾驶更像是一个吸金狂魔，而非盈利法宝。因此，Uber 另辟蹊径，做起了外卖业务。自上市以来，外卖业务一直是其财报中的亮点：2019 年 Q1，Uber Eats 营收 5.36 亿美元，同比增长 89%；2019 年 Q2，Uber Eats 营收为 5.95 亿美元，同比增速 72%。即便如此，Uber 的盈利之路依旧遥遥无期，因为外卖和网约车都需要补贴来扩张。

　　如今，三大网约车平台只有滴滴还未上市，不过前有 Uber，后有 Lyft，上市之后，其股价都遭遇了大幅度下跌，这或许是依旧徘徊在困境中的滴滴的未来。

　　一、亏损 52.36 亿，历史最高  

　　前有华为、苹果，后有 Lyft、Uber，竞品公司如今都喜欢前后脚公布业绩。

　　8 月 7 日美股盘后，Lyft 发布了 2019 年第二季度财报。Q2 营收同比增长 72% 至 8.673 亿美元，超出分析师预期的 8.09 亿美元，与此同时，Lyft 调整了对今年亏损的预期，由此前的亏损 11.5 亿至 11.75 亿美元降至 8.5 亿至 8.75 亿美元。受此影响，Lyft 盘后股价涨幅一度超过 13%。

　　就连其竞争对手 Uber 也跟着沾光了，财报公布前，其股价一直处于上升趋势。

　　不过，轮到自己秀肌肉，Uber 的股价就扛不住了。

　　8 月 8 日，美股盘后，Uber 发布其 2019 年第二季度财报。Q2 营收 31.7 亿美元，同比增长 14%，净亏损 52.4 亿美元，低于市场预期的 52.7 亿美元，创下自 2017 年以来单季度亏损最高值。

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　　虽然，Uber 在财报中给出了解释。52.4 亿美元包含 2.98 亿美元的 IPO 相关司机奖励和 39 亿美元的基于股票酬劳，剔除股票酬劳后，亏损为 13.4 亿美元，仅次于 2017 年 Q3 季度。受此影响，盘后 Uber 股价最高下跌了 12%。

　　另一方面，2019 年 Q2 其市场和营销费用也达到了峰值，为 12.22 亿美元，在总营收中的占比提高到了 38.6%，为历史最高。

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　　这样大手笔的市场投入引来投资者的质疑。Uber CEO Dara Khosrowshahi 在财报电话会议中表示，“当我们在看我们的营销成本以及如何去进一步推进我们的生意时，我们认为这是一次规模化的机遇，并且我们会在奖励、红包和营销上更高效地利用我们的资金。”不过，Khosrowshahi 也承认，“我们确实需要努力减少小型项目，并把重心放在有效的渠道上，以此提高公司的净利润”。

　　面对连续亏损，Khosrowshahi 则表示，“我们对公司非常有信心，随着我们不断走向成熟，这家公司将会实现正现金流。目前团队正在专注于大规模提高总营收，而同时又在各大环节提高效率”。

　　二、网约车模式瓶颈　

　　亏损的不止 Uber。

　　2 月 28 日，滴滴财务数据被媒体曝光。数据显示，2018 年全年滴滴亏损 109 亿元，同比（2017 年为 25 亿）亏损扩大了 4 倍多。8 月 7 日美股盘后，美国网约车公司 Lyft 公布了其 2019 年 Q2 财报，虽然收入同比增长 72%，但是该公司仍亏损 6.442 亿美元。

　　网约车平台的持续亏损和其业务模式脱不开关系。事实上，网约车并没有创造一种新的需求，仅仅是提升了打车效率，其抢夺的是原本就存在的出租车市场。而出行天然受制于潮汐大规律，在早高峰和晚高峰集中爆发，为了确保司机在任何情况下都能快速响应，提高乘客对平台的满意度以及订单量，平台需要持续地给予司机相应的运营奖励/激励措施。

　　滴滴被曝光的财务数据显示，全年光是司机补贴就投入了 113 亿元。滴滴在最新公布的成本结构中显示，其各类成本费用的总和(21%)超过实际收取的服务费(19%)，其间的差额(2%)由滴滴网约车业务来承担，这部分就属于亏损，滴滴需要从之前融资获得的资金中拿出一部分来弥补。

　　Uber 的特殊之处在于，除去正常的补贴（2018 年为 17 亿美元，没有计入净营收），另外还向司机支付的数倍于此的“额外激励”（该部分计入市场费用）。去年，超额司机激励从 3.06 亿美元增长到 8.37 亿美元，增长 173.53%，远远超过收入增长的 39%。2019 年 Q2，销售和市场费用达到历史最高的 12.22 亿美元，同比增长 70.9%，环比增长 17.5%，均为历史最高值。

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　　根据优步给出的模型，没有“额外激励”时变现率约为 20%，即 10 美元总订单金额优步拿 2 美元。“额外激励”后，变现率为负 10%。也就是说，优步为获得 10 美元总订单金额要倒贴 1 美元。用户出行次数越多、订单金额越高，优步倒贴的钱就越多。

　　事实上，过去一贯的思路是网约车平台存在规模效应，当运力到达一个临界点时，平台便会出现大规模盈利。超额司机激励，极大地抑制了平台规模效应带来的盈利空间。Uber 毛利率最高不过 40.87%，除此之外，长期在 40% 以下徘徊，这基本只能覆盖相对固定的运营、行政和折旧费用。

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　　为了降低成本，7 月 30 日，Uber 宣布将营销部门人员岗位削减 400 人，裁员比例达到整个营销部门的三分之一。这是继 6 月 Uber 首席营销官离职后，公司岗位重组的又一举措。这一举动被外界认为是压缩成本，提高利润的表现。　

　　另一方面，或许是上市后华尔街的压力太大，今年上半年还在用大量资金对司机和乘客进行补贴的 Lyft 宣布停止补贴战，其联合创始人 John Zimmer 表示：“2016 年我们的目标是扩大用户规模。但发展到今天 Lyft 和 Uber 已经不再是单纯的价格竞争了，而是如何给客人更好的服务。”这一观点得到了 Uber 的认可，今年 3 月份，Uber 将洛杉矶的司机补贴从每英里 80 美分减到了 60 美分。

　　不过，双方平台上的司机都不满。很多司机希望 Uber 和 Lyft 可以对现有的资费结构进行调整，同时平台能够保证司机的最低工资是每小时 28 美元。这一要求将与纽约市推行的工资规则相呼应，该规则保障司机的最低总工资为每小时 27.86 美元，因此税后工资至少为 17.22 美元。

　　运力是出行平台的核心，补贴的减少则表示平台需要和司机有很长一段时间的纠缠，而持续亏损显然是意料之中的事情，但这也是网约车平台必须要面对的问题。

　　三、自动驾驶前路漫漫

　　问题该如何解决，三家网约车平台达成的共识是发力自动驾驶。

　　网约车平台并没有创造先进的生产力，用户打车的需求也一直存在，平台仅仅是借助技术提高了效率，借助资本力量提升规模效应。

　　但规模效应也存在阈值。如 Lyft 创始人所说，“我们这行是有一定的规模效应存在的，但到了一定的点也就没有用了，一般这个点就是三分钟的从接单到抵达的时间限制”。

　　这意味着，只要公司愿意付出一定的成本，让司机端的供给水平维持在三分钟左右抵达时间的限制内，那么对于乘客来说就感知不到太大的服务差别。

　　更重要的是，网约车平台是一个典型的双边商业平台：乘客越多，司机就越多，司机越多，乘客反过来也就越多。而当资本愿意继续用资金筑起规模壁垒时，乘客便会随着价格迁移，对平台的粘性就会下降，出行市场会回到谁便宜就用谁的市场，这也意味着，平台从来没有实现真正的垄断。

网约车双边商业模式

　　要想解决这个问题，方法是自动驾驶。相关数据显示，一旦成功开辟无人驾驶打车业务，Uber 可以省去大约 76％ 的用于支付司机和相关方面的打车费用。

　　这就是说，一方面，自动驾驶是比传统供给模式更高的生产力，也意味着平台可以扭转亏损的局面。另一方面，自动驾驶让平台牢牢的将司机资源握在了自己手里，从源头控制了运力。

　　到了那时，网约车平台间的竞争已经不仅仅是补贴战，而是谁能够制造出成本更低的无人驾驶汽车，否则不可能在服务价格上存在更大的优势，而失去了价格优势，也就意味着在某种程度上失去了乘客。

　　因此，我们看到，2015 年，Uber 收购了卡耐基梅隆大学机器人研究所 50 多名研究人员开始自动驾驶研发；Lyft 去年宣布成立无人驾驶实验室；滴滴学习 Uber,近期将旗下自动驾驶部门升级为独立公司，重视程度不言而喻。

　　现阶段来看，自动驾驶依然有诸多问题需要解决。L4 级别的安全性挑战问题重重，而一旦出现安全事故，权责也较难划分清楚，而技术的不成熟导致现在自动驾驶汽车的速度非常缓慢。

　　眼下，自动驾驶更像是一个吸金狂魔，短期内无法为网约车平台带来任何利润，反而需要高额的投入，因此 Uber、滴滴都选择将其拆分，独立融资，等待网约车平台的将是一场十年甚至二十年的长久战。

　　四、外卖业务成亮点

　　短期内，解决亏损的更好办法似乎是发力新业务。

　　Uber CEO Dara Khosrowshahi 去年在接受《fortune》采访时表示，“汽车之于我们就像书之于亚马逊，亚马逊建立起了一套无与伦比的基础设施，起初正是背靠图书业务然后再进军其他领域，你会看到，未来的 Uber 也是这样。”

　　Uber 的业务主要分为网约车、外卖、货运三个部分，其中最大的是网约车业务。2019 年 Q2，Uber 网约车业务营收为 23.5 亿美元，占比总营收的 74.4%。

　　其次是外卖和货运业务。目前来看，外卖业务依旧是亮点。2019 年 Q2，外卖业务总营收为 5.95 亿美元，同比增速 72%，占比总营收 18.8%，订单总额也达到 33.9 亿美元。

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　　Uber Eats 之所以会成为 Uber 亮点，主要有两点原因：一方面来源于北美市场对外卖服务的需求；另一方面是企业内需，Uber 急需一个新的业务打破企业长期以来亏损的僵局。

　　综合两点来看，面对北美这块尚未完全打开的外卖市场，加之人们对外卖业务与日俱增的需求，已经形成一定规模的 Uber  Eats 可以说是攥足了机会。2019 年 Q2，Uber Eats 每月活跃平台消费者(MAPCs)同比增长超过 140%。超过 40% 的新 Eats 消费者之前从未使用优步的平台。在 2019 年第二季度末与 Uber Eats 合作的餐厅达到 32 万家。这足以证明 Uber 投注外卖棋局的正确性以及 Uber 对该业务的重视。

　　但 Uber Eats 也面临诸多竞争对手。在提交的招股书中，Uber 明确提出，亚马逊旗下外卖送餐业务是 Uber eats 的竞争对手。此前，外卖网站 Takeaway 和 Just Eat 宣布合并，以打造一家全球外卖服务巨头企业。这两家公司 2018 年的订单总和是 3.55 亿欧元，总订单金额达到 73 亿欧元（合 82 亿美元）。

　　Uber CEO Dara Khosrowshahi 在接受采访时说，“Uber Eats 业务仍然是一项继续保持非常显著的增长，并继续吸引大量资金的业务。这不仅是在美国，而是在全世界范围内。在外卖业务中，有很多资本在追逐着巨大的增长，我们是全球的领导者。所以，坦率地说，我不认为这项业务明年或后年会盈利。”外卖业务和网约车业务的共同点是前期都需要补贴来扩张，这或许可以解释 Khosrowshahi 的上述言论。

　　虽然，Khosrowshahi 坚信 Uber 具备盈利能力，但到底什么时候盈利，这依然是个问题。

　　*题图来源于网络。参考文献：《Uber 没有想象空间：盈利遥遥无期，营收增速即将跌至个位数》《滴滴的唯一出路》《为什么停车场将消失，汽车公司将崩盘，而滴滴最终会成为一家汽车制造商？》