2016年，我曾尝试在过年期间驾驶一辆特斯拉Model S从北京驶回河北老家。 

不过那趟行程最终没有成行。 

原因是从北京到我的家乡县城单程大概需要250公里，受限于当时的车辆充电技术、电池密度，以及出了北京之后在高速没有任何的快速充电桩，返程我还得必须绕行地级大城市单独充一次电…….等等一系列原因，最终放弃了那趟城际旅行。 

后来证明我的决策太英明了。一些老乡试着将电动车开到老家县城并在那个电桩补电，才发现当时那个充电桩虽然显示在线，其实现实情况是——经常会有油车占用车位，而且还有很多快充桩完全不能使用，几乎就是个摆设，如果使用慢充，就要在当地多停留好几个小时，得过夜。 

时至今日，当回忆起那次策划的长途“旅行”还是会有点后怕的感觉——因为我知道电动车经过这么多年之后，被发现了更多的问题：比如即使高速有桩还可能会排队，队伍比加油的队伍可长多了，比如你路上可能会遇上各种奇葩路况导致你不得不关掉暖风的空调，让你感受到北京的冬日到底有多冷。 

但我们确实对电动车的认知更明确了：它们被扣上了只适合“城市内通勤”的帽子，是短途通勤的完美替代品，它可能是你家的第二辆车，如果你是一个经常跑长途的人——那么避开电动车！ 

事实是不是如此呢？

我们确实也曾想象过在北京的冬日，召集各大品牌的电动车。既然人们都说城际旅行，电动车不是优选，那么真实情况具体是怎么样的，到底有没有人能给出更详细的解答？ 

在“电动爹”的第N个冬天，终于有人认真做了这件大事儿。 

最近，北京的冬日最低温度达到了零下10度左右。不过比起呼伦贝尔来，这点温度确实还是差点意思。 

零下20度的低温是呼伦贝尔的常态。以前前往呼伦贝尔，多是宝马、奔驰、奥迪以及保时捷等运动车型奉上冰雪试驾体验的地方，但如今这个地方多了很多的电动汽车测试。 

冬日的大雪会将呼伦贝尔大草原完全地铺成了茫茫的白色，一眼看不到头，厚厚的白雪下即使用脚往地上搓了几下，也有几厘米的雪，搓开是冰，厚厚的冰下面才是路。这是这里的常态。 

常年低温，需要长时间打开空调；绝佳路况，可以模仿更多的高速场景……这里就很适合测试电动车的真实续航。 

11月底，懂车帝的测试人员来到这里，开始对41款新能源汽车进行测试，测试对象包含纯电动、混合动力和增程式电动车。 

参与冬测的新能源车也基本涵盖市场上各价格区间的主流车型，比如宏光MINI EV、特斯拉Model 3/Model Y、蔚来EC6、小鹏P7、大众ID.3、广汽Aion S、极氪001、欧拉好猫、比亚迪海豚、保时捷Taycan等车型。可以说，这是近年来业内规模最大的冬季新能源汽车测试。 

而为了避免外界变量给测试造成影响，此次冬季续航测试也模仿了日常车主使用的环境——测试前一晚，测试人员将所有车辆充满电在车库中静置一夜，测试开始后，由一名驾驶员驾驶车辆完成高速路况、城市路况以及综合路况的行驶。 所有测试车型均采用这样的统一标准。 

值得一提的是，测试车辆全程开空调暖风，温度调至24度自动，测试人员全程记录测试过程中的续航变化，直到续航里程归零。 

结果显示，在续航测试环节，实测续航成绩排名前10的车型中有蔚来EC6、小鹏P7、极氪001、哪吒U等四款车型实测续航里程突破或接近300公里，这一成绩也是在正常使用空调暖风的前提下实现的，不过，这些车型确实也较官方宣传的续航里程相比基本呈现了腰斩状态。 

但即使这样，将零下20度的低温转化到北京，你仍然可以开着一辆蔚来EC6从北京一口气开到石家庄。 

榜单中也会有一些状况百出的车型，比如排名垫底的牧马人4xe，官方续航里程为55km，但是由于低温环境下无法使用纯电模式，可以说电池续航里程为0。 

在榜单中还可以发现，34款纯电汽车中，低温条件下续航超过210公里的车型达到23款，占比68%。按照大部分人每天不超过30公里的通勤需求，够上了每周仅需充一次电。 

如果你仔细查看这个榜单，会发现自主品牌表现也优于合资进口，不光霸榜了前六名，而成绩排名前10的车型共有7款属于自主品牌。 

实际上从技术的角度，电动车之所以一到冬天就成了电动爹，是因为气温降低之后，电解液就会愈加粘稠，这会大大降低电池的活性，导电率也随之降低，这就造成了电池可用容量的大幅衰减，这是自然现象。 

而在我尝试将特斯拉开回河北县城的年代，压根没想过车企为了对抗这种自然现象，最终可以想出这么多的方案。 

在电动车“里程焦虑”诞生之时，人们就已经想到了第一个曲线救国的方案，加大超级充电桩的布局密度。 

比如蔚来。截至10月30日，蔚来全国超充站为453座，目的地充电站为566座。蔚来近4个月的充电站建设非常迅猛，共新增了500座充电站，这是蔚来过去三年的建设总量。超充站类似于加油站，用户充个15、30分钟，即可拥有较长续航增加。后来蔚来能源服务体系提出了新的口号：“可充可换可升级”，换电也成了蔚来的一大特色。 

不过尽管车企布局超充站甚至是换电站，已经成为了电动车运营的标配，但从根源上，其实也没能解决冬季电动汽车续航衰减的问题。 

而单单只是电池衰减问题，其实就涉及到了车载动力电池技术/能量密度，BMS电池管理系统和充电网络技术，考验他们之间衔接的成熟度。 

从能量密度的角度来看，一汽集团新款红旗E-HS9，搭载的是宁德时代生产的三元电池，系统能量密度高达206Wh／kg，这一水平已经达到了行业相当高的水平。而红旗E-HS9也实现了电池容量为120KWh，工况续航达690km。 

来到车企端，其实考验的就是如何挖掘电池的最大潜力，比如通过设计优良的BMS系统对电池进行监控，热效率以及充放电管理，这包括一系列的优化设计和后台算法。 

而在冬季具体用车环境中，电动汽车冬季续航里程的下降还和空调使用强相关，燃油车空调热源来自发动机余热，但电动汽车没有发动机，所以加热需要使用到动力电池，因为，空调系统也会成为电动车冬季续航下降的重要因素。 

目前，有不少车企已经单独对电池加热和空调系统进行了优化，以此来降低电池能量的损耗，提升低温工况。 

比如广汽弹匣电池采用了第五代智能温控系统，同时也配备了双层流热泵空调，将制热能效比提升至300%。 

实际上在测试过程中，低温对冬季用车的影响除了续航，还有充电性能。在懂车帝的冬季测试中，测试人员通过计算低温环境下车辆从30%充至80%电量的时间，他们得出结论：受测新能源汽车的低温充电时间平均增加70%。 

但他们也提到，不同车型充电情况差异较大，部分车型在低温条件下充电速度依旧比官方标注的速度快，个别车型的快充时间增加257%，受气温影响非常明显。冷车时电池预热是影响充电时间的主要因素之一，气温升高后车辆充电速度明显加快。 

总之，为了对抗冬季续航衰减焦虑问题，新能源车企和电池企业确实尝试了不同的思路。 

亿维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉认为，车企未来研究方向应该聚焦提升电池低温系统，通过技术保证电池在低温情况下依旧能放出比较理想的电量。下一步一是要加大新材料开发，提高低温工作能力；二是可以对电池加热，让电池的工作环境温度高一些。 

尽管真正划时代的电池技术还没到来，但我相信如今再让我开着最新的电动车从北京回到250公里之外的县城老家，我应该有足够的勇气了。 

据中国汽车工业协会统计分析，2021年11月，新能源汽车销量继续走高，1-11月累计销量接近300万辆。这也说明，消费者对电动车的接受度已经不再是由政府补贴带动了，新能源汽车真正的进入了市场增长期。 

宏观政策上，工信部组织新能源汽车及动力电池企业等召开座谈会，要求针对今冬可能出现的极寒天气，共同研究商讨对策，做好技术保障和工作预案准备，最大程度保障用户正常使用。会议认为“低温环境下电动汽车里程衰减等问题是产业发展过程中的问题。” 

作为一个电动车主，我还是期待着可以有一天，电动车可以摘掉电动爹的帽子，这样电动车也可以细分出更多的车型：也有休旅/瓦罐等等，我们可以让它跑得更远。