王强今年不打算续车损险了。

王强是特斯拉Model Y车主，换车以来没出过险。按照车险的续保惯例及车辆折旧导致的保额降低，王强的续保费用将比上年减少。但在上个月询问保险公司续保事宜时，他的车险涨价了。

“太平洋的业务员一个给我报8500元一个给我报10500元，人保也要九千多，我去年才交七千多，把我恶心坏了”，王强说。

保险业务员并未告知王强续保涨价的具体原因，只说“公司层面涨价了”。

换车之前，王强开的燃油车每年的保费都在五千以下，换成Model Y保费上涨本就是王强计划之外的事，在这次续保涨价后，王强果断放弃了车损险，只买了保额200万的三者险和保额60万的座位险。他对自己的车技有信心，少买车损险省下的几千块钱他打算去做保养。

2020年，车险改革后，多数车主的保费都降低了。据平安保险专员李政透露，原来价格在10-30万的主力车型，车险便宜了约30%。主力车型下降的保费，加到了新能源车、BBA等豪华车、小众车型及进口车上。

“我们以前有一句话，三辆大众的保费养一辆奥迪，现在要靠一辆奥迪养三辆大众了”，李政说。

保险就像一个蓄水池，池子里的人都要交出保费，但只有出险的人可以拿到回报。现在的情况是，售价在10-30万之间的主力车型保费下降且保额提升，池子里水进得少出得多，这中间的差值，得有人来补。

与王强遭遇的续保涨价相比，新能源车主张博的遭遇更“糟心”。今年6月，张博的车出现故障，原本他以为只是电池组件需要更换，但到汽车厂商的维修站后他才发现，整辆车的电池组都需要更换。让他感到意外的是，保险公司以情况不符合出险条款为由拒绝赔付更换电池的费用。

原有的自燃险中并未纳入动力电池系统故障引起的自燃

从实际条款来看，张博确实只能吃闷亏。“长久以来，新能源汽车缺乏专属保险，一直沿用燃油车的传统保险，而传统车型又没有将三电系统纳入理赔范围，所以这一直是新能源车主保险需求的一个缺口”，一位汽车行业观察人士对虎嗅表示。

续保涨价、保费比燃油车高、部分关键零部件不在理赔范围等因素是王强这类新能源车主对车型的痛点之一。

“我有很多理由买电动车，但车险不在这些理由中”，张博说。

为什么新能源车险的价格比燃油车高，是因为新能源车主车技没有燃油车主好，经常剐蹭吗？

对于这个问题，李政做出了肯定的回答，是的。“我接触的新能源车主有很多都是第一次买车，都是年轻人开车冲，所以出事的几率高一点”，他说。

新能源汽车赔付率高这一点，保险公司的大佬也曾聊过。人保集团副总裁于泽曾公开表示，新能源车的赔付率及出险频次均高于传统燃油车。于泽将新能源汽车赔付率高的原因总结为以下两点：1、新能源车与燃油车的驾驶方式存在区别，导致部分车主的驾驶成熟度不高2、部分新能源汽车企业处于发展初期阶段，产品性能不稳定。

虽然于泽的语言比较委婉，但也表明了部分保险公司对新能源车险的看法：车容易出事、车主也容易出事。“保险是个很看概率的生意，你出事概率高了，保险公司难挣钱，保费自然就高”，李政说。

“传统燃油车，小撞一下直接修坏的地方就行，但电车小撞一下，如果把电池的电解液撞漏了就可能导致整辆车自燃，就不是维修而是整辆车报废了”，前述人士说。

但新能源汽车赔付率高这事，责任也不全在车和车主本身。

前述业内人士表示，由于保险公司对新能源汽车产品的了解程度不够，一辆新能源汽车出险一般都是先返回车厂定损，再转到保险公司进行赔付。

“新能源车企在车辆维修方案和价格上都处于强势方，在合作中保险公司不对等没有话语权，所以部分保险公司都是在赔钱做新能源车险”，前述人士说。

“在电池等方面，某些新能源车可能就几个小零件坏了，车厂就说全部都要更换，我们只能认赔，我们没法担这个责任，万一后续其他组件真出问题怎么办”，李政表示，因保险公司在部分事故中无法判断车损，导致原本只需赔付几千块的事故最后赔好几万的事时有发生。

部分新能源车企自营的维修中心是保险公司的“痛”

保险公司的视角认为，在新能源车险的理赔流程中，保险公司除了缺乏话语权外，还容易被车企“坑”。一位人保的内部人士就对虎嗅表示，特斯拉等公司控制着维修公司，比如喷漆等维修操作，成本200元左右，新能源车企的维修公司敢要到一千往上。

保险是个依靠概率的生意，只有在出险率低的时候保险公司才能挣钱。“现在新能源车险的成本率超过100%，保费不够赔付的钱，那这样车险这个游戏就玩不下去就要崩盘，所以当前新能源车险涨价是必然的”，人保的一位高管对虎嗅表示。

此外，由于新能源汽车车险普遍以指导价投保然后以补贴后售价赔付，二者存在的差值会给电车车主一种保费高于同价位燃油车的错觉。

而叠加车险改革及新能源车险业务亏损，最终导致了王强在续保时保费增加。

2020年下半年开始的车险改革，主要目的是为了让利车主，提高赔付率并降低保费。但据李政观察，车险费率降低的险种主要为三者险这类赔付率较低的保险

李政透露，在车险改革之前，由于车险基准保费价格过高，保险公司自身的个性化调节保费的机制没有发挥作用。这导致部分高风险客户在改革之前没有交够该交的保费，占了保险公司和低风险客户的便宜。

这种机制，降低了王强这类出险率较低的车主的车险体验。明明没出险，但因为与自己处于同一定价区间的车主出险率高，所以要跟着一块买单。

但在车险改革之后，保险公司对保费计算系数做出调整，让基准保费向赔付率看齐，进一步让车险的保费定价精细化。低风险的客户给低价，高风险的客户开高价。

“我有个客户，原来买50万额度的三者险要一千多块，现在买200万额度的三者险只要600，但我接触的客户有60%以上车损险的净保费增加，且由于保险销售的返现降低，导致车主对车损险价格变动的直观感受非常明显”，他说。

但在王强看来，其所遇到的车损险续保费增加的一大原因是，保险公司将其他险种的赔付责任加到车损险中捆绑销售，间接导致其车损险价格上涨。对于这一观点，李政未做出评价。

除了贵，新能源车险也无法完全满足车主的投保需求。张博的事情就是个例子。因车险未将三电系统等零部件纳入赔付范围，张博最后只得自掏腰包更换电池。

据前述人士观察，由于保险公司对新能源汽车的数据积累不足，尤其是对动力电池所带来的风险评估能力不足，所以大部分保险公司均未针对新能源汽车推出独特的险种。

而除电池带来的风险外，新能源汽车的智能系统所带来的驾驶风险目前也是车险的空白地带。

“如果一辆新能源汽车开到一半系统死机了，对于只买了车损险的车主来说，很难在第一时间获得保险公司的帮助，只能求助车企，保险公司的人谁懂代码”，张博说。

一位网友在社交媒体上的表态

而由于新能源汽车车险体系的不完善及车险改革带来的高风险车型保费增加，新能源车主的保险综合体验差于燃油车车主。要想改善这种局面，除了需要保险公司和车企的多方努力，还需要新能源车主好好开车，以及祈祷和自己处于同一保费定价区间的车主好好开车。

首先要解决的是公平性问题。

不对车主的车型及驾驶习惯等因素进行具体分析的车险模式，造成了多数出险少的车主为少数高风险车主买单的局面。

要想实现车主付出应有的保费并获得对等的服务，需要对保险产品做出精确化定制。为了解决上险车主利益不均的矛盾，保险行业曾演化出一种更为精细的保险模式–UBI保险。

UBI车险 来源：天风证券

乍一看，像是解决了车险领域的一大痛点。但UBI模式在中国市场，属于“只听过没见过”的东西。先不说UBI模式需要在车上加装特殊的传感器，保险公司收集车主数据这件事本身就很难获得监管的认可。

“国外可以做这个是因为国外的信誉体系、历史用车数据比国内丰富， 所以人家可以做出细致的模型，目前国内的保险公司做不到那种细致程度，所以之前在国内尝试UBI模式的保险公司都没做起来”，前述人保内部人士表示。

据这位人士透露，部分国外的UBI车险甚至可以做到让车主按天缴纳保险费。在这种即时性强的保险机制中，用车风险低且频次低的车主可以节省大量车险费用。“比如你一周就开一次车，那你就不需要为不开车的那些时间掏保费，但国内很多车主用车习惯不好，他们肯定还是选择原来按年计算保费的形式去操作，那样他们可以节省成本”，前述人士说。

最近讨论较为广泛的特斯拉保险，所采用的模式即为UBI模式。特斯拉CEO马斯克此前表示，特斯拉计划推出的保险是一种根据实施驾驶行为设计的真正的UBI车险。

特斯拉利用车内的传感器，收集驾驶者的行为，包括是否双手离开方向盘，急刹车和急转弯的次数，是否与前车保持安全距离等。特斯拉将收集到的数据转换为0到100之间的安全评分。得分高者意味着更安全的驾驶习惯，更不容易出事故，因此获得更低的车险价格。

马斯克的底气是，作为智能汽车的龙头，特斯拉所掌握的车主及车辆的数据远大于保险公司，依据这些数据去做定制化的车险服务，是水到渠成的事情。

“特斯拉车险的本质不是大数法则，而是个体的全量数据，直接把保险精算的根基给颠覆了”，IFAA国际独立财务顾问协会（亚洲）副秘书长孔志军在接受媒体采访时曾表示特斯拉的UBI车险将颠覆整个车险行业。

特斯拉给出的方案，或许已十分接近新能源车险的终极解决方案。但中国车主何时能够享受到这样的服务仍未可知。

在2020年在中国注册成立保险经纪公司后，特斯拉还未在中国获得保险经济业务资质。此外，在保险产品设计上，特斯拉也需要通过监管机构的审批。在智能汽车数据问题矛盾凸显的当下，需要通过车辆数据去做UBI保险的特斯拉仍然面临诸多考验。

而针对UBI保险一事，特斯拉方面回应虎嗅称，没计划在中国做UBI。

依此来看，短时间内中国车主保费与收益不平衡的局面还要靠保险公司自身去想办法解决。

而新能源车险的另一个问题–电池保险，目前虽然没有明确的解决方案，但相关公司也已开始布局。日前，动力电池生产商宁德时代与中国人保财险签订战略合作框架协议。宁德时代与人保财险在行业标准制定、新能源汽车保险业务、渠道和人员共享、大数据等方面开展深入合作。

业内猜测，与人保合作后，宁德时代将推动新能源车动力电池险的推出。在电池险推出后，新能源汽车在保险上或将采用“车电分离”的原则，让动力电池单独上险。

一位接近宁德时代的人士对虎嗅表示，二者在保险上合作的主要形式是给搭载宁德时代电池的新车上险时更多优惠，宁德时代希望通过这种方式触达C端用户。目前关于新能源汽车出险后电池检测的权责等问题，宁德时代和人保还没想好怎么做。二者合作的保险将在近期上线。

目前，蔚来汽车等品牌已推出车电分离的运营模式，在车电分离中用户购买新能源车电池部分的成本不用用户承担，而采取从电池银行租赁的方法获得动力电池，租金采取按揭方式支付。

这种模式可以将动力电池的成本及保险让渡给换电的运营商，减轻车主对电池损伤的保险忧虑。

但虎嗅认为，车电分离的保险模式短时间内难以在新能源汽车领域推广。这其中最大的难点在于，当前新能源汽车动力电池的物理及化学标准都难以统一，在上保险时保费如何确定还是难题。

另外，车电分离模式需要在每次车辆换电时对电池的损耗做出评估重新估价，而其中产生的运营成本，最终还是要用户来承担。

这意味着，像张博这样的电池出问题的新能源车主，短时间内只能自认倒霉。

真正适合新能源汽车的保险模式仍需等待，但新能源汽车的专属保险已在眼前。“听说今年年底燃油车和新能源汽车可能就会分开上保险了”，前述人保公司内部人士对虎嗅表示。

今年8月，中保协发布了《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款（2021版征求意见稿）》，该征求意见稿对新能源车险的改革提供了诸多指导意见。

征求意见稿中对车损险的范围做出修改

在该意见稿中，最重要的一点是，其将新能源汽车的三电系统纳入投保范围，并明确车辆在行驶、停放、充电等环节中出现事故也在赔付范围。这意味着，在投保新的新能源车险后，新能源车所存在的自燃等安全隐患也将得到保险保障。

车损险外，新能源车险在三者险上也定制了保额最高上限达4000万的保险。“因为新能源汽车一旦发生自燃事故，有可能把房子、其他车子也烧了，所以理赔额度更高”，前述人士说。

除了自燃，征求意见稿中也表示或将推出智能辅助驾驶软件损失补偿险等针对智能汽车的特设附加险。这意味着，如果车主在车辆自动驾驶时发生事故，不光可以找车企索要赔偿，也可以找保险公司。

该征求意见稿中的新能源汽车专属车险较现有车险大幅提升了新能源车主的体验。但附带了一个坏消息，征求意见稿对新能源汽车的折旧系数也做出指示。

在折旧金额上，《征求意见稿》指出，新能源汽车的折旧按月计算，不足一个月的部分，不计折旧。最高折旧金额不超过投保时被保险新能源汽车新车购置价的80%。折旧的计算公式为：折旧金额=新车购置价 x 被保险新能源汽车已使用月数×月折旧系数。

比如，9座以下客车家庭自用和非营业纯电动新能源汽车的折旧按照车价分为四个价格区间，分别为0-10万元、10-20万元、20-30万元、30万元以上，与之对应的折旧系数为每个月0.82%、0.77%、0.72%、0、68%。9座以下客车家庭自用和非营业插电式混合动力与燃料电池新能源汽车折旧系数则不按车价区分，统一为每个月0.63%。

一般燃油小轿车的折旧率是每月0.6%、每年7.2%。举例来说，车辆购置时花了20万元，一年后折旧率为7.2%，投保时车损险保额就是18.56万元，同样的20万新能源汽车，一年后折旧率为9.24%，车损险保额就变成了18.15万元。

同样开了十年的车，全损时新能源车主获得的赔偿将少于燃油车车主。

福祸相依。在新能源专属车险推出后，新能源车主的权益将得到更全面的保障，但在保险的游戏中，更多的保障等于更多的保费。

“新能源汽车的属性决定了它是一个高风险产品，制度只能完善车主的权益，而保费的高低则需要市场去决定”，前述人士表示。

当本文作者将新能源车险或将上涨一事告知一位新能源车主后，该车主打趣道：“算上折旧和保费上涨后，那些觉得新能源汽车用车更省的车主，现在看起来像小丑”。

（应受访者要求，文中人名均为化名）