文/甘洛奇

　　监制/罗超

　　来源：BT 商业科技（ID:bttimes）

　　4 月 12 日，美国打车巨头 Uber 传来了将要在纽交所上市的消息，尽管具体时间尚未披露，但 IPO 申请已经提交，包括高盛和摩根士丹利在内的 29 家银行将承销此次 IPO。

　　Uber 还未披露具体的募资金额和发行价。但此前，据路透社曝光的 Uber 内部文件显示，其每股发行价将定在 48-55 美元的区间内，以此推算 Uber 发行市值为 900-1000 亿美元左右，若以这样的估值规模来算，Uber 将进入美国互联网巨头第二阵营，第一阵营是 FAAG（Facebook、Apple、Amazon 和 Google），市值均超过 5000 亿美元，其中 AAG 接近万亿美元；第二阵营是 Netflix、Uber 等千亿美元级公司。

　　毫无疑问的是，Uber 将成为近年来最大规模的 IPO 之一，此前，Uber 是跟蚂蚁金服是两大上最大的两只超级独角兽。

　　Uber 能够配得上这么高的估值吗？这取决于它将如何向投资者推介自己。资本市场最关注的是一家上市公司的未来现金流和投资回报，而 Uber 自 2009 年成立至今一直未实现盈利，它必须像贝索斯年复一年给股东写信一样来阐述一个自己的“长期主义”故事。

　　补贴驱动的 Uber

　　人们最为熟悉的是 Uber 的网约车服务。作为一个平台来说，Uber 必须每年吸纳足够多的司机和乘客，才能保证稳定的收入来源。截至去年 12 月 31 日，Uber 平台共拥有 9100 万的用户和 390 万的司机，由此产生的 92 亿美元营收占到了全年总营收的 81.6%。

　　不过，去年全年 Uber 调整后的 EBITDA（税息折旧及摊销前利润）仍亏损 18.5 亿美元。在美国网约车的市场份额中，Uber 还在遭受着 Lyft 的不断蚕食，这意味着，Uber 的烧钱补贴战略仍将长期维持。

图：近年来美国网约车市场份额变化

　　2017 年，Uber CEO 曾表示，其平台的司机在注册一年后仅剩下3%，这个状况令人忧虑。平台司机流失的原因是多方面的。最主要的当然是补贴减少了，司机每单抽成比降低了。Uber 每年的运营支出很大一部分都来自于对司机的补贴，为了减少亏损幅度，减少补贴和降低司机抽成的举措是必要的。

　　于是司机为了获得同之前一样的收入水平，只能被迫延长自己的工作时间。这对于本来就有高薪工作的司机来说当然会离开，而只有那些暂时没有更好去处的司机才会愿意留在平台。

　　“又要马儿跑，又不给马儿多吃草”，司机的工作时间延长、补贴却没有到位，相对应的服务效率也将下降；同时司机规模减少，乘客的叫车接单速度变慢，同样也会导致乘客流失。

　　这对于 Uber 来说显然是两难的境地：它必须支付足够多的补贴以保证司机的忠诚度，但投资者显然难以允许其持续不断的大额亏损；若不能维持这样的补贴，则只能大幅提高乘客的支付价格，但 Uber 还在面临 Lyft 的强劲挑战，此举相当于自伤，导致更多乘客选择竞争对手的服务。

　　在招股书中，Uber 给出了自己破题的方案：IPO 承销商将预定的一定比例股票以发行价出售给平台优质的司机群体，完成一定指标的司机也将得到 100-10000 美元的现金奖励；此外，全球超 110 万的司机将瓜分总额为 3 亿美元的答谢金，这笔资金预计在 4 月 27 日前后发放。

　　Uber 还在积极研究自动驾驶技术，如果成功，Uber 将重新定义其商业模式，用于支付司机补贴的压力也将化解，因为自动驾驶时代司机最终会被取代。不过，自去年 3 月 Uber 用于测试的无人车发生撞人致死事故后，该项目一度搁置了 9 个多月，现在 Uber 又重启了这一计划。有外媒指出，Uber 正与以日本软银集团为首的财团就自动驾驶汽车部门融资一事展开讨论，融资额或将达到 10 亿美元。

　　多元化的 Uber

　　除网约车以外，依托其庞大的用户平台，Uber 还向其他业务扩张，比如 Uber Eats 外卖服务、Uber Freight 货运服务…这方面付出的成本也是影响其盈利的部分因素。

　　与中国的网约车平台滴滴出行不同的是，虽然都进军了食品配送市场，滴滴外卖烧钱补贴 10 个月亏损了 10 个亿，仍在美团和饿了么联合围堵下打不开局面；而 Uber Eats 已经成为 Uber 核心业务之一，在美国市场仅次于竞争对手 Grubhub，包括星巴克在内的诸多商家都已经与 Uber Eats 合作，星巴克将在中国与饿了么探索的“专星送”复制到全世界。招股书数据显示，截至去年四季度末，Uber Eats 的预订总额为 25.6 亿美元，同比增长 128.6%。

　　业务的多样化使得部分分析师更看好 Uber。

　　虽然同样是网约车公司的 Lyft 在今年 3 月 29 日就已上市，但此后其股价持续大跌，截至昨日收盘价为 61.01 美元，不足发行价的 72 美元，市值从上市初的 300 亿美元蒸发到 174.41 亿美元，Lyft 相对于 Uber 来说更加专注（这也是老二们的唯一选择），然而投资者对此似乎不买账。

　　跟滴滴和 Uber 井水不犯河水不同，Uber 和 Lyft 在北美市场针锋相对，在资本市场也将争抢投资者的钱包，未来 Uber 上市以后，Lyft 在资本市场上的表现可能将更不乐观。Uber 在影响 Lyft 市值的同时，也会用募集的资金强化业务，对 Lyft 形成进一步“压迫”。

　　不过，Uber 也不能高兴太早，资本市场的高估值需要超级投资者的高度认可。Uber 必须能够证明，它值得这样的认可，否则，期望越大，失望也将越大，这些失望必将从股价中体现出来。

　　就目前来看，Uber 的挑战，跟它的业务一样多元化。

　　竞争对手依然很多

　　全球市场的网约车竞争日益白热化。尽管 Uber 的海外业务广泛，但在亚洲新兴市场，Uber 似乎是节节败退：2016 年 8 月，Uber 退出中国市场，换得了“地头蛇”滴滴的少量股份；2017 年 7 月，Uber 退出俄罗斯市场；2018 年 3 月，Uber 退出东南亚市场…相当于说，Uber 已经失去了全球一半以上的市场。

　　在拉美、澳洲这些有待开发的市场，巨头们也争相涌入，Bolt（欧洲网约车巨头，原名为 Taxify）、Grab（新加坡）和 Ola（印度）都想争抢这块出行的蛋糕，“地头蛇”四处涌现。

　　而且很多巨头级玩家，比如 Lyft 和滴滴也都有全球化的野心，Lyft 表示上市后将加快这一步伐，滴滴 CEO 程维此前也明确表示，滴滴一定不会只满足于中国市场，随着越来越多网约车平台上市，它们在华尔街争夺同一批投资者的投资款的同时，也将在全世界舞台展开全面角逐。

　　Uber 最大挑战是盈利

　　亚马逊 1995 年成立 1997 年上市 2015 年才首次盈利，成功书写了一个资本市场买单的“Long Term”即长期主义的神话，中国很多互联网公司如美团们也在积极学习。

　　然而亚马逊是“主动选择不盈利”，转而将大量资金用于构建物流和技术等基础设施、进行无边界业务扩张，进而确保自己的领导地位，最大化未来现金流。

　　反观 Uber 则是“被动亏损”，从商业模式来看，目前看不到盈利的期望，而且它也没有像亚马逊一样构建领导者地位，在大多数市场，亚马逊没有直接对手，Uber 却有，包括美国市场。Uber 也没有将大量的钱拿去构建基础设施，而是用于补贴司机和乘客，这样的“两头补贴模式”很容易“成瘾”，一旦不再补贴，就会导致乘客或者司机流失，进而影响供需两端体验加速流失，形成恶性循环。

　　短期内，我们看不到 Uber 这种“瘾”被戒除的希望，自动驾驶被寄予厚望，但从技术成长周期和基础设施建设来看，无人车走向大规模商用起码要 20 年。换言之，如果投资者投资 Uber，就要像投资亚马逊一样做好等待二十年的准备。

　　事实上，罗超频道在《二十年后，互联网三小巨头 TMD 谁的后劲更足？》一文也指出，相对而言，滴滴的长期价值更大，因为:

　　“二十年后，无人驾驶技术主导的智能交通将会成为真正意义上的现实，滴滴将成为智能交通主导者——如果它坚持智能交通投资的话，这很难，能够持续一个二十年的大故事的企业家少之又少，马云、贝索斯算是其中两位。”

　　但要获得这样的长期价值，是需要足够耐心的。

　　Uber：你们是外包的！/司机：我们不同意！

　　Uber 必须要思考如何应对司机想要获得员工待遇的诉求。

　　当中国互联网企业尚在激烈讨论 996 的正当性的时候，美国的劳动者对劳动待遇和福利要求更高，劳动法、工会等等也更加成熟。在这样的大环境下，Uber 司机一直都在向平台提要求。

　　当前，Uber 仅仅将司机视为外包劳工，他们不能享受员工应有的福利待遇，也没有最低小时工资和加入公会的权利。当然这也不只是 Uber 一家，Lyft 对待司机也是如此。通过让司机更多地接单甚至加班，冲高上市前的收入以讨投资者的欢心是两家公司的相同操作。

　　但司机们越来越难以忍受了。据 Uber 披露，超过 6 万名司机已经起诉或打算起诉 Uber，要求获得员工待遇。去年 7 月，美国纽约州已通过裁决，认为 Uber 网约车司机也应当是全职员工。而这一裁决向全美普及也是迟早的事，投资人注入的资金在给 Uber 用来作业务扩张之前，可能要首先负担司机作为员工的成本，这让 Uber 实现盈利的压力变得更为沉重。

　　在中国，目前很少听说有司机会有这样的要求，事实上，很多网约车司机害怕的是：单不够多，鉴于网约车平台多劳多得，因此很多司机愿意加班换取收入。

　　这反映出，不同国家和不同地区都有截然不同的市场情况、法律法规，对此，全球化最成功的 Uber 面临的压力也是最大的。此前，Uber 对海外市场的相关准备也不足，使得它在发展业务时常常违反当地法律法规，比如无证经营、用户数据泄露，进而遭到当地监管部门的处罚。

　　Uber 的挑战也很多元化

　　还有其他困难。

　　对于网约车公司来说，舆论最关注的还是安全问题。近几年来，Uber 也多次爆发凶杀案件，不单乘客面临危险，就连司机有时也成为受害者——只不过中国消费者关注不多。

　　此前，滴滴出行的顺风车业务同样出现过类似的情形，在相当一段时间里，相关政府部门频频对滴滴展开约谈，并一度关停了滴滴的顺风车业务到现在，在过去的一年时间里，滴滴几乎将所有精力放在了“安全”上，明显放缓了前进的步伐，不论是国际化、多元化、盈利以及资本运作，都被放在了次要位置。

　　因内部管理不善给 Uber 带来了声誉危机。比如，公司内部的性骚扰丑闻和前 CEO 的引咎辞职等事件的传出就已让 Uber 的品牌价值严重受损。表面上看，内部管理可以通过职业经理人等方式化解，然而企业的文化往往是创立初期就已经烙下的。

　　Uber CEO：我们千年一遇，未来可期

　　困难再多，也挡不住 Uber 这个科技独角兽前行的脚步。网约车、外卖送餐、自动驾驶、货运航空…这每一项业务，它的潜力都是不可估量的。就如招股书里，Uber CEO 达拉·科斯罗沙西在公开信中所说的，“Uber 是一家千年不遇的公司，未来的机会是巨大的。”

　　Uber 要上市了，看上去司机们马上可以享受到发行价购买股票、奖金包等激励，但其实最该担心的就是他们。自动驾驶汽车的大规模量产和商用之路依旧漫长，司机仍将在网约车服务中扮演重要角色。当 Uber 成为上市公司，盈利压力更大，很多投资者耐心是有限的，投资者和司机们的利益就会冲突，这将让司机更难以获得 Uber 员工的待遇，他们没有最低小时工资，没有失业保险，相应指标未完成的司机也无法享受 Uber 的额外现金奖励。

　　Uber CEO 达拉·科斯罗沙西在公开信中只提到“成为上市公司意味着我们对股东、客户和同事负有更大责任”，却只字未提为 Uber 创造服务的大量司机群体（当然，也可以理解，Uber 客户本身就分为两类，即乘客和司机），不过整体来说，司机们仍旧面临尴尬。

　　看得更远一些的话，Uber 的“救星”是自动驾驶，这对靠开车赚钱的司机们来说，更是最可怕的噩梦。