一起致命高速驾驶车祸，让蔚来汽车再次站在风口浪尖。

8月14日，一个名为“美一好”的个人公众号发布讣告称，某餐饮行业创业人林文钦，驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸去世。

这次车祸公开后，迅速受到各方关注。林文钦的好友表示，林文钦驾驶蔚来ES8在高速上行驶时，因系统无法识别前方的高速养护施工车，追尾导致的事故。而事发时，这辆蔚来汽车正处于NOP自动驾驶状态。

行业普遍认为这是国内新势力造车以来，首次出现自动驾驶致死事件。但据证券时报报道，蔚来品牌部人士回复称：NOP只是领航辅助，不是自动驾驶。

矛盾的是，一直以来蔚来李斌在各地宣传蔚来的自动驾驶能力。但在致死事故发生后，蔚来工作人员却告知媒体，“蔚来的车还没有自动驾驶能力……”这其中究竟是哪个环节出现了问题？

辅助驾驶不能等同自动驾驶

特别需要注意的是，辅助驾驶并非自动驾驶，消费者对二者的认知还不够清晰，容易盲目认为只要开启自动辅助驾驶功能，就可以“解放双手双脚”，极易引起事故发生。

目前，自动驾驶分为了L1至L5几个不同的等级。

其中的L1和L2等级属于辅助驾驶，L3是有条件的自动驾驶，不是完全的自动驾驶。L4是在特定道路下实现自动驾驶，L5等级才算真正意义上的自动驾驶。这其中，L1-L3级别，驾驶者在行驶中都必须接管汽车。

蔚来NOP其所实现的功能是“实现A点到B点自动领航驾驶，包括自动上下匝道、超车、并线、巡航行驶等功能”。

简单说就是结合了道路居中辅助、自动变道辅助等功能的更高阶的ACC自适应巡航，从而让长途驾驶更为轻松，本质上还是L2级别的辅助驾驶。

目前大多数L2级别的辅助驾驶采用的是摄像头+毫米波传感器的技术路径。

在监测前方移动障碍物时，通过视频成像与障碍物回波结合，做出避让反应。但是如果前方是一个静止或者缓行的物体，那么雷达会受制于角分辨率，难以识别障碍物，无法做出反应并错误地过滤掉前方的目标。

蔚来的NOP领航辅助驾驶功能就采用了上述技术路径，因此来不及对静止或者移动缓慢的路政车做出反应，此时如果人处于疲劳或者注意力不集中的状态，就会导致悲剧的发生。

消费者分不清辅助驾驶与自动驾驶，也是问题所在。有可能在车企的宣传下理解错误，以为都是自动驾驶，这也可能导致事故发生。

在蔚来事故发生后，理想汽车CEO李想在朋友圈发文，呼吁汽车行业构建统一的命名规则，建议统一名称：L2=辅助驾驶，L3=自动辅助驾驶，L4=自动驾驶，L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。

随后，360周鸿祎转发并表示：L2 到 L5 都是行业黑话自娱自乐，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念。

乘联会秘书长崔东树也表示：“目前最大的问题是，消费者对自动驾驶出现风险的意识不足，在自动驾驶尚未完全成熟下，过度信赖自动驾驶是有风险的。企业有责任告知消费者，自动驾驶尚未替代人工驾驶，驾驶员必须随时接管车辆控制权。”

除了蔚来之外，特斯拉最近也因自动驾驶系统被调查。美国国家公路交通安全管理局8月16日(NHTSA)表示，在与紧急停放车辆发生碰撞出现事故后，美国对特斯拉公司的自动驾驶系统启动了正式调查。覆盖范围包括该公司自2014年起在美国境内销售的全部76.5万辆汽车。

自2018年起发生的至少11起事故中，自动驾驶中的特斯拉汽车撞向已设置安全标识的停滞车辆，累计造成至少17人受伤，1人死亡。业界第一梯队的特斯拉，在面对自动驾驶时依旧会出现问题，可见自动驾驶技术目前尚未成熟。

现在部分车企的营销策略，是实际技术不够，大规模宣传来凑。

当自动驾驶成为新能源汽车为数不多的卖点后，车企的宣传变得激进起来。

这有点像近几年智能手机竞争时，将摄像头数量作为卖点之一，部分手机厂商推出了所谓的“战术镜头”来凑数，实际上没什么作用，但却起到了很好的宣传效果。

车企目前也陷入了这样的怪圈当中，明明不具备自动驾驶能力，但不提“自动”两字，就显得没有竞争力。

蔚来所谓的NOP确实不是自动驾驶，而是属于L2级别的辅助驾驶系统，这一点蔚来看似很冤，但也不完全冤。

问题就出在明明是辅助驾驶系统，在蔚来的宣传上，却有意无意往自动驾驶的方向靠。

比如在NIO Pilot的介绍中，蔚来不止一次提到了“自动”这个字眼，且下方并无明显标示告知消费者辅助驾驶需要驾驶人随时应对突发状况。

蔚来ES8的介绍页面对NIO Pilot的介绍是，“由蔚来自主研发，搭载全球领先Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片”。

蔚来ET7是今年发布的新车，在官网上，宣称“重新定义自动驾驶时代的外观设计，无缝融合了自动驾驶感知硬件”，同时还针对蔚来自动驾驶做了一个单独的详情页。

这些有意无意的宣传，导致车主对于自动驾驶车辆风险的忽视。一位汽车行业人士针对此事件表示，一方面车企强调是“领航辅助驾驶”，另一方面又使用人工接管率、解放双手等字眼诱惑消费者以身犯险。

类似的事情不止发生在蔚来身上，在造车新势力中，普遍存在自动驾驶技术尚未完善，就利用自动驾驶技术打广告的事情。

特斯拉、蔚来、广汽埃安等汽车官网对相关辅助驾驶系统的描述，均带有“自动”二字，这样的表述或导致消费者误解。

如特斯拉Autopilot 自动辅助驾驶、小鹏NGP自动导航辅助驾驶和广汽埃安ADiGO3.0自动驾驶系统。

其中特斯拉的“Autopilot”直译就是“自动驾驶”。而岚图、哪吒虽未有“自动”二字，但对外宣称汽车具有“L2+级智能驾驶辅助”技术，L2+级也是一个较模糊的说法。

广汽埃安官网也写出“ADiGO3.0自动驾驶系统，能够实现全速段轻松自动驾驶，国内高速路、快速支持驾驶员长时间脱手，解放双手。”

均暗示其已掌握能够解放双手的自动驾驶技术，只是尚未开放。

不难发现，在大部分车企的宣传中，都存在过度宣传自动驾驶的问题，消费者不了解，容易被误导。

解决这个问题得从行业规范出发，如何定义“自动”与“辅助”，L2—L5能否用浅显的语言表达，这几个级别之间又有哪些区别，应该统一规范，统一标准，统一使用。

在自动驾驶领域，国外企业也发生过类似的事故。

18年3月中旬，晚10点的亚利桑那州坦佩市街灯昏暗，一位身着深色衣服的女性正骑着自动车准备自东向西穿过马路，她没有注意到逐渐靠近的自动驾驶汽车。

彼时，坐在Uber自动驾驶车辆上的安全员正在用手机观看热播电视节目《The Voice》，放心地将驾驶工作交给汽车。

事故就发生在短短几秒间，这辆搭载着Uber自动驾驶系统的沃尔沃XC90汽车结束了她49岁的生命。

事故发生后，Uber踩下自动驾驶“刹车键”，重新思考安全问题：此事发生一个月多后，Uber关闭亚利桑那州无人驾驶测试中心，并裁掉300名员工；

；沉寂大半年后，Uber才带着更新后的软件，以及新增加的限制与安全保障措施，于年底恢复路测。

在自动驾驶这件事情上，我们也该踩一下刹车键了。不得不承认，自动驾驶技术的步子迈太快了，一家家刚成立几年的新品牌，都能自诩引领自动驾驶技术。

1月15日，博世（中国）投资公司总裁陈玉东在接受经济观察报记者采访时表示：“目前自动驾驶发展太过于激进，这样很容易出问题。”

当前包括中国在内，诸多企业对自动驾驶的发展和应用“有点陷入炒作之中”，而忽视了技术发展和应用应该遵循的客观规律。

无独有偶，在林文钦发生事故的当天，也就是8月12日，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，高度关注智能网联汽车数据安全、自动驾驶安全。

其中明确指出，对涉及自动驾驶功能的产品管理，按照使用前后做了不同层级的要求明确，其中有两条核心要点：

这次的意见指引非常及时，一方面加强了车企的责任监督，避免车企在宣传时无限放大，在事故发生时又无限推卸责任，把责任全都推到了驾驶人员个人身上，一方面也在为自动驾驶行业的发展方向指明了道路。在这样的背景下，整个行业的自动驾驶研发进程都有可能减速。

不只是蔚来一家，这是好事，至少让略显浮躁的智能汽车时代，能沉下心来，认真钻研技术，确保生命安全。

辅助驾驶和自动驾驶都是涉及到人命关天的事情，生命安全无小事。如果连基本的安全都无法保证，盲目加快技术进程显然是得不偿失。

事关安全，切勿一步登天，想真正实现自动驾驶，还需要至少5年，这种“实现”还只是在技术上的理论化场景中实现，在实操中，全自动驾驶的时代可能还有很长一段路要走。

，而不是随时有“鬼探头”的乡间小道。而且在道路标识，车道线等公路基础交通设施都清晰的情况下。

另外，需要确保软件硬件都正常运行且长时间不会存在故障的情况下，毕竟只要是软件就有可能存在BUG。

确保以上条件后，还得是在非恶劣的自然条件下才行，大雾、大雨等天气，都可能影响系统判断。

简单来说，辅助驾驶系统只是帮助我们判断路况，但我们仍需要时刻保持驾驶状态，随时准备接管驾驶，这才是目前打开自动驾驶的正确方式。

最后，对蔚来而言事故已经发生，不应该急着撇清与自动驾驶的关系，而是积极优化其所谓的自动辅助驾驶，为什么识别不了前方的养护车？

如果是算法的不足，那算法该升级就升级，如果是硬件问题，那硬件该换就换。

与其纠结NOP是不是自动驾驶，不如找找导致无法识别前车的原因，识别错误就是识别错误，无关自动与辅助。

科技的发展不可能一蹴而就，中间总会有那么一段灰暗试错的时刻，技术不成熟是整个行业面临的问题。

在生命面前，技术研发者应该有敬畏之心，任何一个小细节的疏忽，背后可能都会酿成新的悲剧，驾驶者千差万别，但安全是唯一的。