财联社3月16日讯，富士康表示与苹果合作造车“仍是个谣言”，富士康表示明年可能将电动汽车投资增加30%，将选择在墨西哥或威斯康星州进行电动汽车生产，2021年在电动汽车方面的支出可能超过100亿元台币。

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让马斯克回忆“至暗时刻”让大众“颤抖”，苹果造车有多牛？

“在Model 3产能爬坡最艰难的阶段，我曾经希望将特斯拉以当前仅十分之一的市值卖给苹果公司。”

“但结果是，库克压根没见我。”12月22日，当马斯克在听闻苹果公司即将于2024年之前生产一款使用新型动力电池的新车消息时，如此略带“戏谑”地向路透社回忆起自己人生曾经的“至暗时刻”。

而紧接着马斯克之后，12月24日，大众集团CEO迪思也紧急发声，称：“相比于一众传统竞争对手，苹果公司的入局或许将在自动驾驶等领域向大众发起更大的挑战。”

没有公布具体发布新车的时间，也没有介绍所谓新型动力电池的技术，甚至这件事本身看上去如同一种猜测，但这丝毫不妨碍苹果公司在2020年年末仅凭一声“4年内亮相新车”的呐喊，就被舆论推上了汽车圈的头条位置。

一个是新造车势力的领头羊，另一个则是传统车企巨擘，能让特斯拉和大众纷纷“颤抖”的苹果造车究竟实力几何？

时代“颠覆者”欲“再颠覆”

如果你是90年代生人，那么你一定体会过在高中时期从安卓手机换到苹果初代产品时的“惊艳”。

流畅的触屏设计、强大的APP生态，以及极具现代感的外观设计，让iPhone系列手机迅速风靡了整个中国智能手机市场，也让苹果公司“一战封神”。

而在此后iPhone诞生的十余年时间里，苹果的竞争对手从诺基亚、HTC、三星再到华为，但其一直稳坐智能手机市场的头把交椅。

根据市场调研机构Counterpoint给出的最新报告显示，2019年，苹果手机的利润占据全球智能手机行业的66%，据最新的数据显示，苹果在手机行业利润或超70%，

进一步领先三星和华为。不仅如此，在400美元以上的高端机市场，几乎全都是苹果手机。

除了销量与利润之外，更为关键的是，iPhone的问世彻底改变了手机市场的统治秩序，从硬件到软件，苹果通过iPhone构建起一个完整而丰富的生态圈，以此成为整个移动互联网时代的游戏规则“制定者”。

看到这里，你一定有疑问，既然已经成为移动智能手机绝对霸主的苹果为什么又想要去造车？

值得一提的是，根据苹果2020财年Q4财报显示，公司营收为646.98亿美元（约合人民币4334亿元），同比仅增长了1%，而净利润为126.73亿美元（约合人民币829亿元），比去年的136.86亿美元（约合人民币896亿元）则下滑了8%。

苹果此前最为倚重的iPhone业务营收更是同比下滑20.7%，营收为264.44亿美元（约合人民币1731亿元）。

对于苹果公司这样的巨型集团而言，应该深刻洞悉“鸡蛋不能放在一个篮子里”的道理——需要寻找更多的业务来支持自身发展。

但iPhone的利润本身就已经高达60％，还有什么比卖手机更挣钱？或者说，具有极大的商业潜力？

这时市值直冲云霄的特斯拉不会让苹果“视而不见”了，截至12月23日收盘，特斯拉的市值达到了6123亿，超过了丰田、大众两大传统车企巨头之和，可见智能电动汽车市场空前的发展潜力。

一波三折的“泰坦计划”

事实上，苹果的“造车梦”早在乔布斯时代就悄悄萌芽，如今，“特斯拉们”的崛起或许只是让苹果看到了一个最好的时机。

在乔布斯去世前一年，其曾与主打轻便和廉价车型的制造商“ V-Vehicle”进行过磋商。2013年，苹果在全球开发者大会（WWDC）上，继任者库克正式推出了“iOS in the Car”车载系统（后更名为CarPlay），宣布苹果开始进军汽车领域。

但对于善玩创新和软件生态的苹果而言，做一个车载系统无疑是“驾轻就熟”，又如何能满足其希望真正迈向汽车C端市场的野心。

也正因如此，2014年，苹果传出启动了保密级别极高的“泰坦计划”，开始计划打造自己的汽车产品。随之而来的是苹果在汽车圈内大量搜罗人才，涉及特斯拉、大众、通用等一众传统车企，这其中就包括特斯拉前副总裁Chris Porritt。

但苹果的“泰坦计划”也并非一帆风顺，在此后的6年里，造车项目一次次地变换项目负责人，从而转变研发方向，甚至一度被传“搁浅”。

据相关媒体报道称，苹果最开始是打算从零打造一款完全颠覆汽车行业的智能汽车，但随后加入的苹果首席设计师乔纳森·艾维不看好整车，而是希望打造一个全自动驾驶平台。

这也是为什么从2017年开始，苹果不再传出要“造车”的消息，而是把主要精力放在了自动驾驶系统的研发上，并拿到了加州自动驾驶汽车测试的许可证。

不过，苹果似乎并未放弃造车的念头，直到2018年，在特斯拉工作的道格·菲尔德(Doug Field)再次回到苹果监督泰坦计划时，这家科技巨头又将“船头”调向了降低电池成本、增加续航里程的创新上。

苹果造车，优势在何？

酝酿6年之久，尚未亮相任何新车的雏形，甚至连个PPT都没有的苹果造车究竟有什么让传统车企“闻风丧胆”的优势？

毫无疑问，如果苹果切入传统造车领域，汽车零部件供应链和规模化并非是其优势，但如今正处于风口的“智能汽车”就不一样了，即未来汽车主体可能不再是车，而是“智能”。

因此，面对如今这样一个向电气化、全连接和全自动驾驶全面转型的汽车时代，也给了特斯拉，苹果这样的科技企业更大的时代机遇。

而放眼全球，要说起智能软件技术，苹果无疑首屈一指，这也意味着一旦要转型造智能汽车，很多现成的技术都可以在最短时间内进行转换利用。

打个很简单的比方，基于Siri系统，苹果就能几乎毫不费力地将其扩展成强大的“人车交互系统”；再比如，汽车进入智能化时代后，几颗关键的主芯片，包括汽车座舱、智能驾驶和V2X芯片，都与手机SoC芯片高度重合，手机领域芯片稍作修改就可用于车载领域。

从2019年至今，苹果“一口气”申请70余项专利就不难看出其在技术转化和创新上的优势。据悉，苹果已经在整车制造、自动驾驶、智能座舱方面积累了大量的专利技术，例如，AR导航、车载VR、车内支付、智能座舱、智能车身、电动汽车、安全保障方面等等。

当然，有技术也得靠“真金白银”的投入。数据显示，截至2020年8月，苹果的市值已经超过了2万亿，市值在仅仅两年多的时间里翻番。同时，苹果公司也是第一家市值达到2万亿美元的上市公司。换言之，手握充足现金流的苹果，相比特斯拉，不仅拥有更丰富的研发余地，也拥有更强的抵御风险的能力。

不过，对于苹果而言，造车的机遇与风险共存。对于这样一件极其烧钱，而且短时间内无法获得回报的项目而言，如何说服公司股东在利润下滑之际，持续“输血”造车计划并非易事；另一方面，在智能化时代，高速迭代的软件生态下，任何一次判断的失误，都有可能招致满盘皆输。

但正如每次需要倒时差熬夜等待发布会一样，中国消费者仍对苹果充满了期待，希望这一次，这一改变了世界的“第三颗苹果”，将在智能汽车领域，再下一城。

苹果造车，动了谁的奶酪？

中新经纬客户端12月25日电 (付玉梅)苹果造车的动态让一些人坐不住了。

近日，大众汽车CEO发文评价称，苹果对大众带来的挑战要高于传统竞品丰田，而特斯拉CEO则公开质疑苹果的电池技术。争议之下的苹果造车，面临着哪些问题？又会动了谁的奶酪？

苹果资料图 中新经纬 摄

苹果造车迷雾

过去几年里，关于“苹果造车”的新消息和猜测从未间断。相较于此前的造车传闻，近日的消息则披露出更多细节。

据路透社22日援引知情人士消息，苹果正在推进自动驾驶汽车技术，并计划在2024年生产一款乘用车，其中可能包含该公司自己研发的突破性电池技术。该报道还提到，自2014年以来，苹果在造车上已经取得了长足进展。

据台湾《经济日报》21日报道，苹果公司的首款电动汽车Apple Car原型车已经在美国加州上路测试，将于2021年9月发布，较原先外界猜测的2023年至少提前两年。

该报道还称，供应链正准备最早在明年第二季度增加苹果汽车的零部件生产，因应Apple Car备货需求，和大、贸联等大厂已全面爆单。

事实上，苹果官方对于苹果汽车的发布时间并没有公布明确的时间点。不过，其近年的一些动作被视为在持续释放造车信号。例如，据职场社交平台LinkedIn的不完全统计，截至2020年苹果公司特殊项目组总计有1200多人，其中170人来自福特汽车公司，300多人来自特斯拉，110多人来自汽车相关的民营研究机构。

另外，2019年，苹果在汽车领域一共获得了30多项专利，涉及自动驾驶、AR导航、车载VR、车内支付、生物识别、智能硬件、车外交互、虚拟后视镜等多个领域。

“苹果现在掌握着智能网联核心技术，今后或将是智能网联汽车赛道上最核心的部分。那他们何苦为他人作嫁衣？”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤向中新经纬客户端分析称。

罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁方寅亮在接受中新经纬客户端采访时也谈到，尽管传闻未定，但苹果之前已经做了大量与汽车相关的技术与布局。随着消费电子的业务增长空间受限，苹果也可能会更多地去考虑是否要进入整车制造的环节。

业内对苹果造车的声音分化，有人赞叹这是一个“可怕的对手”，但也有人并不买账。

据前述路透社报道，苹果计划使用一种独特的“单体电池”设计，通过省略装电池材料的包装和模块，来增大单体电池的体积，并释放电池组内部的空间，使汽车的潜在续航里程更长。

对此，特斯拉CEO埃隆·马斯克在社交媒体发文提出质疑。“这真的很奇怪。特斯拉已经在上海工厂的生产中采用了磷酸铁锂电池，单体电池在化学上是不可能的，最大电压放大100倍都低，除非将它们粘合在一起。”

特斯拉资料图 中新经纬 摄

除了技术层面，华尔街也就苹果跨界的利润问题提出了质疑声。花旗分析师在报告中称：“我们非常怀疑苹果是否真的会生产汽车，因为汽车行业的利润要低得多。”投资机构Evercore的一名分析师也怀疑苹果是否会进入低利润率、资本密集型的汽车行业。

为市值而战？

关于苹果造车，马斯克还分享了一个值得玩味的故事。他写道：“在Model 3项目最黑暗的日子里，我曾联系蒂姆·库克(苹果CEO)讨论苹果收购特斯拉(以我们当前市值的十分之一价格)的可能性。但他拒绝参加会议。”

有分析称，苹果的回绝是因为其不热衷于巨资收购成熟业务，苹果更擅长和喜欢的是自己亲手打造贯穿苹果基因的产品。

特斯拉两年10倍市值的“逆袭”印证了市场对电动汽车的追捧。不过，有摩根士丹利分析师称，苹果进军自动驾驶电动汽车领域可能会创造“新的特斯拉熊市”。

大众汽车CEO赫伯特·迪斯也在社交媒体上发文称，手握重金的科技巨头进入汽车行业，对大众带来的挑战要高于传统竞品丰田。

迪斯表示，苹果的加入将加速行业的变革，同时也带来新的技术。他还强调，正如他所说过的那样，世界上市值最高的企业终将再次成为移动出行公司，它可能是特斯拉、苹果或大众。

随着以特斯拉为代表的电动汽车市值“神话”不断上演，造车已在资本市场演变成“造富机器”。例如，蔚来CEO李斌曾被调侃为“2019年最惨的人”，在今年很是扬眉吐气：蔚来市值年内暴涨逾10倍，更一度迎来超过通用、宝马、法拉利等传统造车巨头的“高光”时刻。

蔚来资料图 中新经纬 付玉梅 摄

电动汽车正来势汹汹。丰田汽车CEO丰田章男近日在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上称，他对当前正在兴起的“电动车革命”感到不满，生产越多，二氧化碳排放越严重。同时，丰田章男认为当前特斯拉4000亿美元的价值被严重高估，特斯拉还没有成熟到足以影响全球汽车发展的趋势，尤其是在电动汽车的技术领域。

“从丰田章男的表态来看，我相信大家都意识到了一些危机感和挑战性。首先，多元化的竞争会让整个行业更快速发展、更有活力。但不可否认的是，传统汽车工业和消费电子有很大区别，比如制造环节中对安全和可靠性的要求，传统厂家的质量还是不一样的。因此，需要新玩家们对制造业怀有极高的敬畏心。”方寅亮表示。

“与其说苹果造车是为了提升市值，倒不如说苹果是为了突破业务瓶颈。”国金证券分析师徐茂洋向中新经纬客户端分析称，苹果手机业务或有见顶信号，而汽车被誉为是“未来的行走在马路上的手机”，除具备交通功能外，还是智能终端。汽车又是除房地产外的第二大消费品，所以，苹果造车既是在寻求新的业绩增长点，同时也是对未来的布局。

与特斯拉相比，如何？

若要真正进入造车赛道，欲生产纯电动车的苹果终将与特斯拉短兵相接。二者相比，各自有何优劣势？

徐茂洋认为，特斯拉的主要优势在于智能化、无人驾驶、数据和品牌。传统汽车正在向智能汽车转变，就像十年前的手机转型一样，需要强大的计算平台和操作系统，有了这些支撑，汽车才能真正实现用软件定义。

她分析称，苹果一方面在智能手机的利润丰厚，拥有大量现金储备和招聘尖端人才。另一方面，在自研芯片、Carplay车机系统，苹果可以打造出应用生态和高端品牌，其在智能手机的路线完全可以无缝移植到智能汽车上来。

大摩分析师也谈到，苹果造车的目标可能是利用其设计和软件打造更好的汽车体验，并可以通过其当前的订阅和服务产品矩阵实现货币化。

“特斯拉目前拥有100万辆车队规模，累计行驶数量达数十亿公里，数据量远远超过竞争对手。苹果要在这个市场上撕开口子，需要推出有竞争力的新技术应用和产品体验提升。”徐茂洋称。

方寅亮还谈到，目前像苹果一样入场造车的科技巨头公司不少，如果苹果真的能先行打造整车，对行业趋势和技术落地都会起到一个标杆作用，也会让竞争变得更加激烈。“但苹果最后是不是真的会做整车，我们也只能是拭目以待。”

徐茂洋表示，苹果参与造车势必会加速推进以电动化、智能化、网联化为主的新能源汽车发展方向，利好新能车产业链中高标准企业，与此同时，对现有造车企业销量都会带来压力。(中新经纬APP)