自燃这个“第一次”，没有一家新造车企业躲得过，一家都没有。

步蔚来、小鹏、威马等前辈后尘，不走寻常路的理想 ONE 终究也烧了。其实对于车企来讲自燃不是大事（真的不是），前面烧过的几位同行，过后该改的改，该召回的召回，顶多半年，口碑基本都能回到自燃发生前。比现实中火焰来得更猛的，是理想官方给出的“冒烟”说辞，仿佛为已即将扑灭的火上添了一把柴。

先不谈“冒烟”表态，如果暂时放下对电动车、对新造车企业的固有成见，你会发现自燃对于传统车企、对于汽油车是常事。放眼全球每一家大型车企，敢说自己造的车从未自燃过的，一个都没有。就说最近，你说电动车自燃风险高？4 月初，一辆奥迪 A5 在集装箱内自燃，海关总署发文暂停进口该车。你说新造车企业风险高？2 月，保时捷第一款电动车 Taycan 在美国佛罗里达自燃，连车带房烧到干净。

再往前推，2013~2014 年保时捷 911 GT3 在一年内连烧数辆，搞得全球车主人人自危。那阵《TopGear》天天拿这事儿当梗，像给车主配个微波炉手套什么的，玩儿得不亦乐乎。最后保时捷查出是发动机装配缺陷，实施召回的同时，还给每辆已交付的 911 GT3 动力系统延保十年。

你看现在，保时捷不是依然好好的，911 依旧坚挺，GT3 还是神车，公司数钱数到手发软。蔚来特斯拉依然蹦跶，小鹏威马也都该怎么卖怎么卖。自燃问题只要解决了，过几天难熬日子，之后啥都不耽误。所以说自燃真的不是问题，应对的态度才是。出个糗是谁也躲不过的，在言语上投机取巧就挺没品了。

有人说理想 ONE 是增程式，既有汽油机又有电池，所以容易自燃。现场视频看，前机舱起火，车底未见明火，燃烧凶猛但非爆燃，确实大概率是增程器部分着火。但一来，暂无证据表明理想 ONE 自燃的原因是油电匹配没做好；二来，增程式混动车型小众，原因中并没有自燃风险高这一条；三来，其他的混合动力类型也都是油+电，也没见谁说这样就更容易自燃。

所以说增程式并不是导致自燃的硬伤，只要问题被发现并得到解决，单纯一次自燃并不会对理想 ONE 的未来有质的影响。相对于自燃本身造成的影响，官方应对态度的影响其实更大。

“电”还是“混”，不只是身份认同

“理想”这个品牌名之于理想汽车，最突出表现在：对于政策的预判，每次都过于理想了。

在理想汽车前身、车和家时代，李想初步规划是一辆双座轻型电动车（SEV）、一辆增程式电动 SUV（后来的理想 ONE），两款产品都准确、或者说过于乐观的切在了完全空白的市场。这样的产品设计，往好了说是“比政策提前走一步”，往差了说就是“赌政策会顺着预期走”。

结果不如人算，并且是两场期待皆空。SEV 的故事大家很熟悉了。增程式 SUV 倒是顺利量产，但理想希望的按照纯电动车标准补贴被证明是一厢情愿。尽管 2018 年中，发改委将增程式划入电动车范围，但这只是针对投资端而非消费端。当理想 ONE 真正落地，却只能被视为插电混动车型，享受插混标准的补贴和牌照待遇。到今年初，理想自己也终于改口“增程式‘混动’”，不再强调“增程式‘电动’”。

电动还是混动，有那么重要？

这就好像一场文字游戏。增程式混动，说白了就是烧油发电，再用电机驱动车。其实地球人都知道，之所以要给电动车补贴支持，之所以纯电动车补贴力度大、混动车力度小，最重要的原因不是电动车它用电机跑，而是电动车它不烧油。“补贴电动车”，明面上看补贴的是用电驱动，但其实你烧不烧油才是重点——谁要是发明一个燃料是爱、排放是钱的内燃机汽车，我相信它也能拿补贴，你用没用电谁管你。

所以说从一开始，增程式电动车就应该被称为增程式混动车，就不应该抱着“有朝一日改按纯电标准补贴”的不实际幻想。

为什么日产成了？

如果你对理想 ONE 有些关注，对于它的增程式动力系统应该不陌生（陌生的可以看这里补课）。烧油发电、“多此一举”的好处有：

有条件给电池充电的话，可以做到零油耗；

电池没电不方便充的话，随时可以加油上路；

烧油发电，理论上可以让增程器（发动机）工作在高效区间，提高效率节省燃油；

城市拥堵路况下，高油耗的频繁起步加速由电机代劳，拉低平均油耗。

理想 ONE 的“精神导师”，是日产 Note e-POWER。后者是第一款，也是目前绝无仅有的，成功量产并受到市场广泛认可的增程式混动车。它在日本市场一鸣惊人，卖得比丰田普锐斯还好。（多说一句，日产也将 Note e-POWER 称为自发电“电动车”，车企常见营销操作，人家那边也没补贴。）

但二者其实又很大不同，大到足以影响到本质。那就是对“电”的依赖程度相差巨大。

日产 Note e-POWER 压根没有充电接口，完全放弃了外接充电桩的可能，只靠增程器（发动机）烧油来供电。相应的，日产仅为其配备了一块 1.47kWh 锂电池组，也就基本放弃了纯电行驶里程，最多只在起步和拥堵状态下短暂纯电行驶。这有点像丰田混合动力（双擎）朝着电力一侧倾斜到极致的结果。

如果你对这个 1.47kWh 没有概念的话：理想 ONE 电池容量是 40.5kWh，特斯拉 Model 3 是 75kWh（长续航版），插电混动汽车一般是 10kWh 出头（纯电里程约 50km）。苹果 16 寸 Macbook Pro 的电池有 100Wh，即日产 Note e-POWER 的电池容量，仅相当于 15 台笔记本电脑叠在一起。事实上，它们仅占用了 Note 前排座位下方的那点空间。

小电池的好处，除了体积小好布置，另一个是重量轻。纯燃油版日产 Note 车重 1030~1090kg，Note e-POWER 的整备质量只多了约 100kg（1190kg），这个重量增幅比很多插电混动车都要小。重量轻附带的好处是动力需求低。再加上 Note 本身是一辆家用小车（竞品是飞度），对动力追求不高，Note e-POWER 的电机功率 80kW 已经足够了。

电机功率不过 80kW，而 1.2L 增程器最大功率有 58kW。这样的比例，意味着 Note e-POWER 在多数情况下，都无需动用电池电量即可满足电机所需的功率（当然你也可以反过来想，正是电池小，所以增程器功率必须相对大）。对于这样一辆城市小车，日常用车工况下的功率需求是很低的，日产为 Note e-POWER 匹配的这套动力系统，很容易让 1.2L 增程器长期运转在高效工况区间。所以哪怕它电池很小，增程器需长期保持运转，良好而恰当的匹配，也能使其获得实实在在的节油效果。

所以你可以这样理解日产 Note e-POWER 的使用模型：一块很小的电池，只用在拥堵起步，以及频率很低的大油门加速（光增程器功率不够电机用的）。1.2L 增程器的高效区间，正好落在日常行车最常用的低功率范围内，真正做到“多数时候”都在高效率区间运转。这套系统增加的重量有限，从而让增程式的节油能力真正起效。

e-POWER 版的 Note，综合油耗只有燃油版 Note 的 2/3~3/4，动力表现还要稍好一点。成本方面，燃油版 Note S 日本售价约合人民币 9.5 万元，e-POWER 版 Note S 约合 12.7 万元。

代价嘛，则是 Note e-POWER 基本没有纯电里程，只不过在日本这算不上什么“代价”。所以于情于理，Note e-POWER 都应该被视为一辆燃油车，最多算是油电混动，连插电混动都算不上，可以说非常远离“大趋势”。如果假象把 e-POWER 照搬到国内，就引出了另一个隐形代价：放到如今国内大势下，“日产式”增程很难吸引到关注。省点油而已嘛，既拿不到补贴，也讲不出故事，资本不会感兴趣，只适合成熟车企（而不适合新创企业）。

增程不该承受之重

理想 ONE 呢？一块 40kWh 电池组奠定了一切的基础：它的动力储备更多来自于电池，而不是燃油增程器，与日产的思路正好相反。

理想使用的 1.2T 增程器最大功率 96kW，而电机总功率有足足 240kW；理想 ONE 本就是一辆 5 米长的大型 SUV，再背上一块大电池后重达 2.3 吨；同时理想还背负着“新造车”的身份，动力表现不能太平庸（最终 0-100km/h 6.5s）。这一切，让理想 ONE 的动力需求要比日产 Note 高得多，而增程器能负担的比例又小得多，所以只能更为依赖电力部分。

对于任何形式的混动车，越是依赖电力，对于电池电量高低就越敏感。

一旦理想 ONE 的电池用到下限（依驾驶模式不同而不同），要推动重达 2.3 吨的车身（大型 SUV+大电池的结果），1.2T 增程器要经常以较高功率运转满足行驶需要，这样就必须经常离开高效运转区间；而即便如此，这个增程器的“高功率”，相对于整车重量来说其实只能算“低功率”。结果就是一旦电量低至下限，动力损失能耗上涨，两头都顾不上。同时还会因为增程器高负荷运转，而导致 NVH 表现变差。

正因如此，理想设定的几种驾驶模式，共同点是到最后都会留一部分电量，就是为了让上述情况出现的可能性、时长、影响最小化。然而这个策略是有代价的，要么是纯电里程变相大幅缩短（因为要留大部分电量为增程器保驾），要么是增程器存在的价值减小（留电太少驾驶体验变差，空有一箱油和长续航，你却不会愿意继续开下去，还是得去充电）。

背着 40kWh 电池组，却必须留一部分不能用，才能保证之后的驾驶体验不打折扣。于是理想 ONE 实际可用的纯电里程，纯电优先的情况下也不过 100~150km（极限 180km，再减去最小留存电量）。

今天 70kWh 电池的大型纯电 SUV，纯电续航基本都能超过 400km；如果你真的需要 100km 左右的纯电续航，市面上已经有插电混动车型可以达到或接近这个数字。这么一比你就会发现，“理想式”增程架构下，对于电池电量的实际利用率有多低。

哪头都想顾的后果，通常是哪头都顾不好，世事大抵如此。

但也别急着下结论。70kWh 纯电 SUV 能跑 400km，但没电就彻底完蛋，理想 ONE 至少还能开去加油；插电混动也能做到 100km 纯电，但如果一直不充电，它们的油耗通常会比同级燃油车还高（因为更重），而理想 ONE 至少能把油耗拉低到与同等燃油车相当（或者说互有优劣）。

哪头都做不到完美，反过来讲就是，至少可能做到的事总比别人多一些。

（日产 e-POWER 使用的 HR12DE）

增程器选择也是一个问题。

一方面，由于理想并无内燃机技术基础，增程器必然要靠外购，但想拿到能效一流的先进汽油机又并不容易，尤其发动机本来也不是中国汽车工业强项。另一方面，理想 ONE 定位大型车天然自重较大，加上新造车对性能的要求标准较高，使它必须考虑低电量仅使用增程器的动力表现，为了保证增程器功率尽量够用、发电速率尽量快，而采用了一台高功率的涡轮增压发动机。

但涡轮增压对于提高内燃机效率是不利的（抑制爆震低压缩比、机械损耗增加等），之前量产的增程式混动车，较为成功的雪佛兰 Volt/别克 Velite 5、日产 e-POWER，增程器都是自然吸气发动机，且都采用了注重效率的阿特金森/米勒循环。没有一台高热效率的内燃机，燃油模式下的高效节油首先就打了个折。因为对于增程式而言，内燃机输出电能再输出给电机，还有一道能量损耗环节在等着呢。

理想 ONE 使用的增程器，是来自东安动力的 DAM12TD 1.2T 三缸发动机。理想和东安都未公开过这台发动机的更具体数据，但好在“内燃机技术无新事”，高功率和高效率不可兼得的道理是通用的。1.2T 峰值输出 96kW，即升功率高达 80kW/L，典型的高性能取向发动机，很容易推测其最大热效率不会超过 35%，并且相对高效的区间不会很宽。

据（未经核实但可信度较高可供参考的）DAM12TD 发动机能耗图，该机最大热效率约 34%，由于涡轮增压引擎的常见特性，高效率区间主要集中在中低转速下的中高负荷工况。这意味着，当车辆对于增程器发电功率需求较高时，就必须提高转速而以不甚理想的较低效率运行，同时 NVH 表现也会因增程器转速增加而受影响。

所以即便理想 ONE 相对于燃油车，有着“汽油机以高效运行”、“起步拥堵用电机”等理论上的优势，但实际车主反馈和我们的试驾体验都发现，假如没有方便的充电条件帮忙拉低平均值，其油耗相对先进燃油车并无稳定的显著优势。在市区拥堵严重的情况下，理想 ONE 的优势会得到凸显；当快速路等高速工况增加，其优势会因高功率下的低效率加上整车自重，被削减直至为零。

当然“理想式”增程也有自己的好处，理想 ONE 能实现极限 180km、典型使用场景最多 100~150km 的纯电里程（这是日产式增程做不到的）。如果你家里有充电桩，它能让你在不丧失远行能力的前提下，依然有纯电动车般的低使用成本。当然这个“纯电般体验”还是有所折扣的，因为假如对比 2020 年的纯电动车标准，100km 就得充一次电的体验还是差了点。

对比“日产式”和“理想式”，前者优势是相比燃油车节油效果明显而稳定，劣势是基本没有纯电里程、动力表现只够家用；后者优势是部分时候（高电量时）动力出色、纯电里程可实现低成本通勤，劣势是节油效果、动力表现不稳定（取决于外接充电比例、电量高低），在不常充电时对比燃油车综合优势很小甚至无优势。

“理想式”增程用更大的电池，为车主带来更多的使用可能性。但你选择的那种使用方式中外接充电比例越低，“增程”的意义就越少直至趋近于无。而当你的使用方式外接充电比例高到一定程度，对比纯电动车，“增程”的意义就只剩下非常情况下的应急，而已。

所以理想 ONE 的增程式系统最适合的，是那些自己也搞不清楚自己究竟有没有良好充电条件的用户（比如现在家里没有充电桩，但以后也许能安；比如现在办公地点有，但也许会换工作；比如租房用户），或者没条件充电但只有新能源牌照的用户（除北京外）。这个前提下，如果用车环境基本是拥堵城市通勤，高速乃至快速路都少，那么理想 ONE 是比较理想的七人市区接驳车。

这样的模式能在初期够圈住一批用户，能让这部分合适的人用得心满意足，但也就到此为止。除非你愿意相信一台热效率一般的内燃机，加上一块能量密度一般的大电池包，就能神奇地组合出一个，比燃油车提高热效率极限、纯电动车提高能量密度、混动车提高油电匹配程度，更加光明的未来。