继2019年成立智能汽车BU之后，华为高管向新浪科技确认，华为正在将智能汽车BU与消费者业务在汽车端的布局整合，以进一步形成合力。
“华为不造车，帮助车企造好车”，这是华为一直对外释放的信息。其目的也是打消车企合作伙伴的顾虑，壮大华为汽车生态。
在智能汽车上，华为能复制手机业务的成功吗？
智能手机市场经历多年的普及与发展，早已进入存量市场。虽然这两年5G迎来规模商用，但似乎并未给智能手机市场带来想象中的巨大增量。
不过5G的另一个增量市场就是万物互联，除了个人、家庭和办公，出行场景成为其中的想象空间之一。
造车新势力之一的小鹏汽车董事长何小鹏就认为，汽车产业的变革类似于功能手机到智能手机的过渡，汽车的转变时期好比2010年智能手机的转化时期。
市场调研机构IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》显示，目前全球市场的搭载车联网功能的新车渗透率约为45%，预计至2025年可达到接近60%的市场规模。长期预测中国的智能网联汽车市场将不断增长，至2025年接近2000万辆，市场渗透率超过75%以上，高于全球市场的装配率水平。
实际上，电动化、智能化、网联化早已成为汽车产业的共识，只不过要实现过渡，不会那么容易。占据汽车销量大头的传统车企要变革，虽然拥有强大的汽车生产制造能力，但在智能化上能力和经验都不足。
甚至连网约车企业滴滴也将目光投向了这一市场。日前滴滴与比亚迪联合推出定制网约车，就声称可18个月进行迭代。
华为也正是瞄准了这个机会。
2019年5月，华为正式内部发文成立了智能汽车BU，提供智能汽车的ICT部件和解决方案。实际上，在此之前，华为内部就对进军汽车产业布局已久。
早在2014年，苹果宣布正式推出车载系统CarPlay。而一向将苹果视为对手的华为，消费者业务团队也早已跃跃欲试，“苹果在做车，我们为什么不能？”
这其实就是后来华为对标苹果推出的HiCar解决方案。华为消费者业务CEO余承东表示，手机有百万级的应用，PC有万级，电视有千级，车只有百级。而通过华为HiCar，可以将手机中的百万级应用带到汽车中。
华为消费者云服务业务发展部部长张思建向新浪科技表示，消费者云服务部推出了面向车机的方案HMS for Car，也会像手机端一样有负一屏、流媒体等解决方案。“对于消费者业务来说，车和手机一样，是一个智能终端，是华为1+8+N战略中规划的内容。”他说。
实际上，手机厂商在车机端也野心勃勃。一向被外界认为在IoT上布局有些缓慢的OPPO，在日前的未来科技大会上，OPPO的车机互联功能悄然亮相，称可以通过车、机之间的资源协同、能力流转，实现无感车钥匙、远程车控、智慧投屏等功能。
无论是传统车企，还是造车新势力，抑或是互联网企业，手机厂商，都无法放弃智能汽车这个超级终端所潜藏的市场空间。
在华为智能汽车BU成立之初，隶属于ICT管理委员会管理。而消费者业务则保持一定的独立性，有自己专门的消费者业务管理委员会。
相比之下，智能汽车BU的解决方案更加2B，而消费者业务的HiCar解决方案更加2C。同时按照正常的业务成长路径，智能汽车解决方案BU日后有机会成长为单独的智能汽车BG。不过消费者业务BG的车机业务与智能汽车解决方案BU有着一定的重合。
按照华为轮值董事长徐直军的想法，在传统汽车走向完全自动驾驶、电动汽车以后，传统部件的构成只会占30-40%，而剩余的60-70%是与电子、计算、通信、软件相关。因此华为可以将以前积累的技术应用在汽车领域。
智能汽车BU的业务不可谓不广泛，涉及车载操作系统，智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、云服务、激光雷达等软硬件领域。要实现这些布局的全面落地，无疑是一个长期的过程。
华为轮值董事长徐直军日前在接受采访时透露，今年华为智能汽车解决方案BU的投入超过5亿美元，短期内没有考虑汽车业务的盈利问题。“我们计划到2022年初，把这些东西都装上车。”
相比智能汽车BU的布局之广、介入产业之深，消费者业务的车机布局则轻得多。
根据华为消费者业务手机产品线总裁何刚此前公布的数据，华为HiCar已经与超过20家车厂、150多款车进行了合作，2021年计划预装超过500万台车。另外，华为还将面向存量汽车推出车载智慧屏，实现华为HiCar的后装落地。
华为HiCar解决方案的优势是，基于华为手机的庞大存量用户，以及手机与车机的协同，通过与车企合作，可以在消费者层面极大提升汽车的智能体验。
实际上，这也曾是徐直军谈及智能座舱领域时的思路，“我们最大的优势就是智能终端和智能座舱平台共享一个生态。我们跟所有车企沟通，最核心的就是把我们的智能终端放到车上，这块发展的最快。就看谁的手机用户多”。
如此之下，与其多头布局，不如力出一处。更何况，华为做智能手机的经验，一定程度上可以复制到智能汽车业务上。
华为消费者业务云服务总裁张平安向新浪科技透露，智能汽车BU的零部件已经整合进消费者业务中来，比如车载数据中心，车载雷达，车载信息系统等。
此前的一个迹象是，在日前的华为Mate 40系列国内发布会上，华为智能汽车解决方案BU王军也亮相现场，发布了华为智能汽车解决方案品牌HI，也有意在强化C端的认知。
此次整合的另外一个背景是，华为日前刚刚宣布出售荣耀资产，不再持有股份。2019年华为全球销售收入8588亿元，消费者业务实现销售收入4673亿元，占据半壁江山，并且是三大业务中收入增长最快的。失去荣耀之后，华为消费者业务的业务体量无疑将受到极大影响。整合智能汽车BU之后，一定程度也可填补荣耀剥离后的损失。
不过，华为智能汽车解决方案BU员工超过4000人，两块业务后续如何整合，人员如何更好的安置，从而加快在智能汽车上的布局，是华为内部进一步理顺的。
在华为成立智能汽车BU之前，业界关于华为造车的传闻已久。
实际上，在华为内部，华为要不要造车，怎么造车，也争论不休。在2018年的年度战略会议上，华为内部做了一个重大决策：华为不造车，帮助车企造好车。
虽然华为一直对外声称不造车，但还是未完全打消外界的顾虑，尤其是智能汽车BU与消费者业务整合之后，其与C端用户更加靠近。
多年来，华为的业务边界一直在扩张。比如智能手机、智能电视、云计算，以及现在备受关注的智能汽车。
以智能电视为例，华为在智能电视芯片上的布局已久。有数据显示，华为海思的电视芯片在2016年出货量近1000万颗，进入国内多家彩电厂商供应链，2018年出货量超过2000万颗。
早年被曝出华为要做电视的传闻时，华为曾对外称不做传统电视，不与电视厂商竞争。但后来推出的智慧屏产品，本质上还是电视，与传统电视厂商无疑有着直接的竞争关系。既是电视厂商的供应商，又是电视厂商的对手，可谓让行业玩家的心态颇为复杂。
在智能汽车上，华为一直在尽力打消外界的担忧。只有如此才能让更多的传统车企加入到华为的生态圈中，做大蛋糕。
不过这并不会是一件易事，华为在智能汽车领域的解决方案覆盖越广，也会让其对手更多。
一位汽车行业人士表示，以车载系统为例，华为并不是第一家入局的企业，在此之前，BAT三家巨头都有入局。
阿里的AliOS于2017年就开始布局。在华为公布2021年HiCar计划预装超过500万台车的目标后，有媒体曝出，阿里向其智能网联汽车子公司斑马网络下达指标：AliOS 3年内汽车装机量要达1000万辆。
此外，百度的小度车载OS以及腾讯的TAI，都是实力不俗的对手。三家企业各有特色，比如阿里有高德的高精地图，百度有Apollo自动驾驶平台，腾讯则拥有海量C端用户和应用。
在车载系统领域，华为与BAT的目标群体十分重合，那就是传统车企。而传统车企也是采取多线作战的方式，两手准备。
以长安汽车为例，其早前年就与BAT三家企业在车联网等方面都达成了战略合作。近日，长安汽车还宣布将联合华为、宁德时代打造一个全新高端智能汽车品牌。
上述人士表示，至于国内的几家造车新势力，大多是采取自研车载OS、自动驾驶平台等核心技术，希望打造软硬件结合的体验，同时将核心命脉掌握在自己手中。
而在智能电动、智能驾驶、激光雷达等领域，这一局面就更加复杂，华为面临的还有更多汽车零部件企业。另外，传统车企在自动驾驶等领域也在加强自研。
在传统汽车向智能汽车过渡的历程中，华为有着自己独特的技术优势，也有着庞大的华为终端用户群，但如何更好的赢得车企信任，并将产品解决方案落到地和商业化，也是不小的挑战。
在车联网、自动驾驶等方向上，华为已经与国内多家自主车企以及跨国车企展开合作。今年以来，搭载华为相关解决方案的产品也在逐步落地，比如比亚迪、沃尔沃等。
徐直军曾说，汽车产业有其独特规律，华为也会怀有耐心。“虽然投资巨大，但我们看到这是个机会。如果我们抓住了，未来为公司创造的收益是巨大的。”
作为技术型玩家，华为在智能手机上也曾经历了从落后到追赶再到领先的过程。而在智能汽车领域，能否再次复制这一成功？
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