本文来自微信公众号“远川科技评论”（ID:kechuangych），作者：喻隽哲

　　波音最近步履维艰。

　　自印尼狮航、埃塞俄比亚航空两架波音 737Max 发生坠毁事故后，全球各国纷纷宣布停飞波音旗下旗舰机型 737Max。作为被波音寄予厚望，与空客 A320 neo 对抗的主力机型，737Max 的凉凉直接导致波音 19 年年报亏损，这可是波音近二十年来头一遭。

　　然而屋漏偏逢连夜雨，还没等波音消化完 737Max 上的损失，2020 年新冠疫情又找上门来。各大航空公司陆续宣布停飞，波音别说想卖飞机了，工厂现在都开始关门歇业了。

　　股价自然也因此一落千丈，2 月波音市值还在 2000 亿左右，如今就跌到不足 1000 亿美金。

　　波音股价变动

　　这是属于波音的 2020，一个注定多灾多难的 2020。

　　话说全球航空航天霸主，怎么就成了 2020 全美最难的公司？

　　下面请看详情分析。

　　Part 1. 财务凉凉——资不抵债

　　从历史来看，波音这家有着百年历史，世界民航客机市场占有率最大的企业，不可能凉凉才对。

　　2018 年全年，波音营收历史首次破千亿，净利润达 104 亿美金。这个数据可是将波音带上 2018 年世界 500 强第 64 位的宝座。

　　然而，一年之后情况急转而下。

　　2019 年全年，波音营收利润遭遇双杀。营收同比下降 24%，仅 765 亿美金，利润上更是直接扭盈为亏，亏损了 6 亿美金。

　　波音这家企业的营收由三块组成。虽然被大众所熟知是它的民航客机业务，但它其实也是家军工企业，大家熟知的B-52 轰炸机、F-15 战斗机、AH-64 阿帕奇可都来自于波音。

　　同时，自 2016 年起，波音将客机和军工板块中衍生出来的物流，维护，改进等后期服务放到了全球服务板块作为营收统计的独立板块。

　　通常，波音营收结构为：民航客机占 6 成，军工占 2.5 成，余下为服务收入部分。而 19 年，军工板块营收持平，服务板块稳中有升，为啥波音总营收不增反减了呢？

　　波音各板块收入比例

　　原来 19 年波音民航客机板块仅仅占到了总营收的 42%，而客机板块折戟的主因还是 737 Max 的停飞。

　　737 Max 自 19 年 3 月被停飞后，其隶属的波音 737 系列，全年仅仅交付了 127 架飞机，同比去年的 580 架相差甚远。根据美国金融媒体 Barron’s的预测,737 Max 作为波音的主力机型，在停飞前可贡献了波音 20-30% 的利润。737 Max 的停飞可以说就是波音营收利润双杀的“罪魁祸首”。

　　当然，利润和销售的凉凉还不能说明什么，我们再来看看波音的现金流，毕竟现金流才决定着波音还能活多久。

　　波音作为全球民航霸主，当然是只有“先打钱，后发货”的道理。因此，波音常年可以收到大笔预付定金，公司经营现金流近几年都是净流入 100 亿美金以上。

　　波音经营现金流变化图

　　可是，19 年虽然 737 Max 被停飞，波音却没有停产。这些飞机都被生产出来了，只是停放在工厂里不能交付，变成了存货。

　　光有生产的开销却少了收入来源，所以 19 年波音经营现金流净支出 24 亿。同时，作为一家制造业企业，波音还得每年更新设备、建厂房，19 年作为近几年投资规模最小的一年，投资现金流同样净支出 15 亿美金。

　　这两项加起来，波音去年就掏出去了 40 个亿。

　　那波音手上有多少现金呢？截止 19 年 12 月 31 日，现金数额是 95 亿。看起来都够支撑波音，不融资活 2 年多了，可这个数额对于波音远远不够！

　　JP 摩根分析师就说了，即使现在 737 Max 已经停产了，波音现在每个月在 737 Max 这一个机型上，就得至少烧掉 10 亿美金。

　　疫情一来，波音工厂效率直线下降，上游零配件的缺货问题越发严重，再很多航空公司都暂时不接受新飞机的交付。波音把飞机做出来吧，做出来的都是存货，客户现在不打钱；不生产吧，波音员工工资得照发，工厂得照常开，哪里都得要钱。

　　单单一个 737 Max 的就是 10 个亿一个月，就别说整个客机板块受疫情影响每个月得烧掉多少钱。

　　手头的 95 亿对于波音来讲真的是杯水车薪！

　　当然这时候大家就会问了：波音不会去借钱吗？

　　波音当然能去借，但波音 19 年年末总负债额达 1419 亿美金，资产负债比已经是 106%。

　　波音资产负债情况

　　而且，波音今年 1 月就开始向银行申请贷款，可是现在才过 3 月，波音就已将 138 亿美金的新借款额度尽数取出。标普也借坡下驴，直接将波音风险评级降到了 BBB，离垃圾债 BBB-仅一步之遥。

　　波音现在是净资产为负，经营现金流为负，利润也是负。在疫情期间销售收入又大降，没有新增贷款的情况下，资不抵债的波音，凉凉的气息是越来越重。

　　波音借的那些钱，没留到自己腰包里，那都干嘛去了呢？

　　Part 2. 经营凉凉——挥霍无度

　　钱虽然没到公司在公司帐上，但可是到了自己人的腰包里。

　　根据波音年报显示，波音每年的现金拿去做五件事：回购股份，现金分红，研发，资本支出和养老金。其中，股票回购+现金分红大概占了 55%，研发在 25%，剩下的部分是资本支出和养老金。

　　看看最近 4 年的数据，2016 年回购 70 亿美金，分红 27 亿美金；2017 年回购 92 亿，分红 34 亿；2018 年回购 90 亿，分红 39 亿；2019 年只回购了 26 亿，分红了 46 亿。

　　波音回购分红情况

　　4 年间，一共花掉了 278 亿做回购，146 亿分红。

　　其实，掏钱给股东们分红，还是说得过去的。毕竟作为一只机构重仓股，稳定的股息率是一个重要选股标准。

　　但是，说到年年做回购，这就不能忍了。公司回购股票之后，市面上总流通股会减少，从而每股收益就会增加。这样，维持同样的市盈率倍数（P/E）的情况下，股价就实现了上涨。

　　而管理层普遍都拿着公司的期权，股价一涨，自己拿着的期权价值就增加了。说到底，公司高回购还是为了自己人的利益。

　　而波音自 2013 年以来，每年都要花上好几十亿美金回购自己股票和分红，到头来年底自己手头上也就剩个几十亿美金。

　　现如今资金问题一出，美国时间上周五，高管们就立马跳出来认错，宣布暂停公司今年分红和回购，这不是啪啪打脸吗？早干什么去了？

　　当然，波音经营的混乱还不止如此。

　　波音的 CEO 也是新官上任。

　　2020 年 1 月 13 日，原 CEO 米伦伯格正式卸任波音 CEO，新 CEO 卡尔霍恩上任，接替米伦伯格主要是担任救火队长来参与解决 737MAX 停飞问题。

　　左：前 CEO 米伦伯格，右：现 CEO 卡尔霍恩

　　其实，卡尔霍恩在扭转企业危机的问题上还是有经验的。比如 911 事件发生后，通用电气作为飞机发动机供应商陷入了窘境，当时的卡尔霍恩就领导通用电气渡过了那次难关。

　　本来让卡尔霍恩充当救火队长来处理停飞是一个很好的选择，可这次好巧不巧，碰到了停飞+疫情的“双喜临门”。

　　常说临阵换帅乃兵家大忌，刚刚上任 2 个月的 CEO，可能还没把波音整个经营流程摸清，就得进入角色打这场关乎生死的遭遇战。

　　新官上任能否拯救波音，也是个大大的疑问。

　　况且波音现在不仅仅是内忧，还有外患！

　　波音不行了，谁最开心呢？那当然是老对手空客了！

　　在客机全球市场占有率上，空客对于波音，一直处于一个追赶者的姿态。自 2011 年起，波音一直牢牢地占据着全球最大商用飞机制造商的称号。直到 2019 年，空客飞机交付数达到 863 架，而波音仅仅交付 380 架，不增反降，下滑 54%。

　　如今到了波音最凉的 2020，波音前两月退飞机的人更是比买飞机的还多。波音前两个月净订单数为负 28 台。其中，1 月更是没有任何新增订单，同比去年两个月的 95 台相差甚远。

　　取消的订单那自然是到空客门下了，可以说：空客日日在加班，波音天天在赔钱。

　　如今内忧又外患的波音，真是凉到透心凉。

　　Part 3. 多空对决，成为下一个通用？

　　停飞、疫情、亏损、烧钱、经营不力，2020 年摆在波音面前的，仿佛只有重重困难。

　　而波音快要撑不住了，一时间好像成为了全世界的共识。

　　可当我们谈起飞机时，我相信大部分人脑海里第一时间想到的仍然会是波音和空客。

　　咱们国家寄予厚望的中国商飞，08 年成立，至今十余年。空客自 1970 年在法国创立至今，满打满算五十年历史。而波音自 1916 年 7 月 15 日成立，已经走过百年。百年来的积累，或许并非报道的那样不堪一击。

　　虽然波音 737 Max 目前遭受停飞，但是目前美国联邦航空管理局（FAA）的监管框架允许对衍生飞机进行快速认证，也就是说 737 Max 作为波音 737 系列的飞机，一旦解决故障，重新认证的速度会远远快于一架新造飞机。

　　左上：俄罗斯联合航空制造， 右上：波音， 左下：中国商飞， 右下：空客

　　而当前最有可能进入市场的竞争者，中国商飞和俄罗斯联合航空制造集团，FAA 与中国和俄罗斯之间并没有相互接受飞机设计批准。比如，中国商飞的支线飞机 ARJ-21 自 2016 年以来已经在中国服役，但仍未获得 FAA 或欧洲航空航天协会的认证。

　　同时，波音作为目前全球民航客机市占率最大的品牌，各航空公司替换波音的成本将十分巨大。

　　美国第三大载客量的西南航空，欧洲最大的廉价航空瑞安航空，都是清一色几百台波音 737 系列的飞机执飞。

　　采取统一机型飞行，既可以降低购买成本，又可以降低飞机维护成本，更重要的是能够降低驾驶员和机组人员培训成本，一举多得。要是切换到别家飞机，不单单是价格上没了便宜，过往的经验，全都得推倒重来，这多不划算？

　　不单单是进入行业的壁垒，波音多年来的技术积淀也同样深厚。

　　据福布斯报道，波音 2019 年排名全球最具创新力企业第 40 位，航空行业第一，该排名主要依据公司尖端专利数量。

　　参考北京市科学技术情报研究所学术文献，截止 2017 年，基于国际专利检索平台 Innography 专利库数据，空客专利共有 12177 件，波音也有 10477 件。

　　在质量上，Innography 会根据专利引用次数、文献贡献次数、权力要求等多个指标将专利分级为1-10 级，1 级强度最低，10 级最高。在9-10 级的高强度专利中，波音达 1617 件，而空客仅 632 件。

　　再将高级专利涉及领域进行拆分后发现，波音高级专利主要涉及：机体结构、复合材料、控制平台和控制面板。而空客则是主要发力在：机体、机舱、复合材料。

　　波音空客核心专利领域及数量

　　这也恰恰证明了波音飞机在机体扎实性、驾驶控制性、软件和信息传输上目前依然领先于空客的，而空客则是更加重视机舱的宽阔性和乘客的舒适性，在空间和机舱设计上已渐渐强于波音。

　　技术和市场算得上波音的左膀右臂，而背后的美国政府就是波音的金主爸爸。

　　眼看波音撑不住了，马上就来扶一把。

　　2020 年 1 月 29 日，美国国防部公布了采购合同，美国空军将购买波音生产的F-15EX，单价高达 1.3 亿美金。作为三代机的F-15，比美国的四代机F-35 都贵几千万。

　　人们群众立马不乐意了，可美国军方给出的回应是：“要让波音和洛克希德马丁公司，一起保持强大的工业基础。”

　　就在两周前，波音代表美国航空航天业向美国政府提交申请政府 600 亿美金资助文件。文件中称：波音常年为美国出口价值最高的企业，创造了超过 250 万个工作岗位，有着超过 1.7 万家供应商。

　　这可就是最后摊牌了：你救不救我？我要是玩完了，美国经济至少跟着震三震！

　　但这个百年巨子的作用仅仅是几百万个就业岗位和赚取大量外汇吗？

　　美国国会这样评价过波音：没有波音，就没有美国，当然也就没有自由世界。我们大胆断言，即使是 2020 生死之交，波音也不会死，美国更绝无可能让它死，为何？

　　远川研究所制造组

　　张真真（制造组首席分析师）：你就是信息（杰里米·边沁、温斯顿·丘吉尔）。

　　王凤哲（制造组高级分析师）：西方理论学不少，一心想把大新闻搞。

　　喻隽哲（制造组分析师）：坐标北美，长期跟踪美国制造业、航空航天业、国防军工多个赛道，欢迎行业交流！