编者按：本文来自36氪「未来汽车日报」，（微信公众号ID：auto-time），作者：程潇熠。

作者 | 程潇熠

编辑 | 周游

时隔半年，未来汽车日报（ID：auto-time）再一次见到蔚来CEO李斌时，蔚来的处境已与此前大不相同。闯过生死关、获得资本青睐，在短短几个月内扭转形势，李斌的言语中也多了几分自信与坦然。“油车赶紧卖了换电车，电车买三四十万、四五十万的一定要买蔚来。”

7月24日上午11点，李斌在2020成都车展上公开了蔚来EC6的详细配置及售价，在12分钟内介绍了动力和续航表现，以及外形内饰设计和智能座舱配置。即日起EC6可在蔚来App和官网开启选配，首批电池容量70kWh的车辆将在9月下旬开启交付，100kWh版本预计12月开始交付，补贴前售价36.8万起。

李斌介绍蔚来EC6动力、续航参数及售价 摄：未来汽车日报

有意思的是，蔚来汽车还推出了“购车盲盒”，在7月24日至8月24日之间下定蔚来EC6并完成选号的车主即可获得盲盒，奖品包括与李斌在米其林星级餐厅共同进餐的机会。未来汽车日报发现，在李斌结束演讲后，江淮汽车董事长安进也来到了蔚来展台，与李斌在台下交谈起来。

蔚来先后在安徽省合肥市获得了70亿元的融资以及104亿人民币无担保无抵押授信，与江淮汽车的关系似乎也得以进一步加深，此次蔚来EC6也是在江淮蔚来工厂进行生产制造。

李斌在成都车展后的媒体沟通会上坦言，短期来看蔚来过了生死线，毛利率不断提高，利润也在收转。但能否赢得未来10年甚至20年的竞争，“压力越来越大，因为时间窗口越来越窄”。

“解决当下的问题都是相对容易的，要为将来做决策都会更难一点，因为你永远不知道今天做的决策对3年、5年后意味着什么，但汽车又是长周期的产品。”李斌表示。

右一至右三分别为蔚来总裁秦力洪、江淮汽车董事长安进、蔚来CEO李斌 摄：未来汽车日报

蔚来将如何把握未来的机会？技术研发和营销管理上有哪些新的规划？EC6的价格如何制定？换电模式存在哪些瓶颈？李斌与蔚来总裁秦力洪在接受未来汽车日报（ID：auto-time）及其他媒体采访时进行了详细解答。

关键信息点提炼：

1、截止发稿，蔚来共有139座换电站，平均一周新开1座换电站，最多一周新开2-3座换电站，暂时不考虑开放换电站给别的品牌；

2、XPT（蔚来驱动科技）已经是中国150千瓦以上高性能电机的第一名，正在与不少的企业谈战略合作；

3、蔚来第4款车或将在江淮蔚来工厂生产制造，蔚来第二工厂也在筹划当中；

4、截至目前，NIO House和NIO Space已有134家，今年年底门店总数量会超过200家，并将维持在200家以上；

5、蔚来计划进军美国、欧洲等海外市场，已成立专门的内部组织做全球市场及策略规划，开始逐步进入执行状态。

◆以下是李斌与秦力洪在媒体沟通会上的对话节选（经未来汽车日报整理）：

换电是蔚来的奥赛金牌，电池租用是个大生意

Q：蔚来的换电业务有哪些瓶颈？

李斌：我们正在加快研发新一代的换电站，研发成功后成本进一步下降，效率进一步提升，我们就会更大规模地使用。现在是每周开一个换电站，到明年肯定就更多了，因为便宜了，效率又高了，车又多了。

换电与充电适用于不同的场景。换电站肯定是特别重要的投入。用高考打个比方，充电这件事情大家都是一样的，是正常的高考。但是换电是我们的奥赛金牌，加分项。所以充电很好，还有加分项，考上好大学的概率就高多了。

秦力洪：补充一句，截止到今天蔚来共有139座换电站，这个数据每周更新，平均一周新开1座换电站，有的时候一周能开两三个。

Q：能否透露BaaS电池租用服务、车电分离的模式将会怎么做？

李斌：BaaS挺复杂的，比大家想象的复杂多了，我们已经准备了五年，细节留在正式发布的时候再说。我认为这件事情会是全球电动汽车产业一个巨大的商业模式创新，我们也非常乐意看到越来越多的汽车公司采用。国内很多中国品牌都行动起来了，蔚来资本也投资了做换电的一个公司叫奥动。

李斌 来源：蔚来

Q：蔚来是否要成立电池资产管理公司？宁德时代是否投资该公司？

李斌：我们是上市公司所以以公告为准，但我们肯定要成立一家这样的公司，这是毫无疑问的。在电动车行业什么是大生意？电池资产管理是最大的生意，假设中国的2亿多辆车是电动车，哪怕一个用户一年花1万块钱租电池，光电池租用这件事就是2万亿。

Q：换电将是什么样的商业模式？以后会增加多少换电站才能维持供需平衡？

李斌：换电，我还是强调叫可充可换，我们一直把充电和换电放在同样的位置。换电有三方面的成本：换电站、电费、运营（人工、场租）。我们基本上会按照500个用户1个换电站去布局，现在我们还在想办法如何错峰提效，加快研发新的换电站。

Q：蔚来是否会将换电站开放给别的品牌？

李斌：蔚来的换电站短期内没有开放的想法，除非跟我们有特别紧密的战略合作关系。换电技术也是非常复杂的成体系的东西，但是欢迎大家跟我们交流，统一行业的安全标准。而且换电站跟车是紧密关联的，开放不是很有利，我们也没有这样的打算。

不过我们超充桩、一键加电、移动充电车、电池监测的能力都是开放的。欢迎大家来用，而且已经有人在用了，我们也不强调品牌露出。

蔚来换电站来源：蔚来

EC6“加量不加价”，做自动驾驶要对自己狠一点

Q：蔚来怎么看待EC6和Model Y的竞争？以及EC6和ES6的定位？

李斌：毫无疑问，EC6和Model Y是直接竞争的，我们在做定价的时候肯定考虑了长期的竞争策略。我们采用的方法是一次把价格定到位，然后通过自己的规模、（销售）量提升来持续改进效率，把毛利率做上去，我们其实不是特别看别人怎么做。

一般来说豪华品牌的车型，轿跑SUV要贵10%，逻辑上来讲应该定40万左右，40万跟宝马X4比还是有一定优势的。我们把超纤顶棚和高级音响作为标配，加速性能进一步调校，又有补贴。综合来讲，我们只是增加了1万的售价，这算下来肯定是最合算的。

除此之外，蔚来其实还有一些优势：

第一，所有的车都是双电机，Model Y和Model3都是单电机，特斯拉价格低可能因为是单电机车型。我个人不认为电动车应该做单电机，但特斯拉有它的策略。

第二，我们是可换电、可以车电分离的，蔚来近期会有BaaS电池租用服务的方案，行业主管部门也非常支持换电的路线。将来在EC6真正交付的时候，我们大的方案（BaaS电池租用服务）肯定出来了。车电分离以后意味着不含电池的车，它的首付和月供就会按照更低的价格去算，购车成本将有很大的优惠。

目前关于BaaS，这件事比大家想象得复杂的多。我们今年已经开了16次会，还有一些业务流程的工作要做，因为这是体系创新。

第三，30万以上的车只有换电车型能够拿到国家的补贴，以EC6距离，个人买差不多能拿到1.8万的国补。

而EC6和ES6是基于同一个平台做的，主要在外观造型、内饰上有所区别，适应不同的人群、不同的用户。这两车的用途也不一样，ES6后排空间更好，而EC6的造型更漂亮。

蔚来EC6亮相成都车展 摄：未来汽车日报

Q：目前工厂生产线的柔性能够允许生产几个车型？以及产能到什么时候可能会遇到瓶颈？

李斌：我们最近在做产能提升计划，不光包括整车厂，还包括零部件，基本上我们认为8、9月份的产能可以提升上去，不出意外的话第4辆（款）车应该也会在现在的工厂产。往更远看，我们肯定是需要第二工厂，第二工厂也在筹划当中，不是很紧急但是也在筹划了。

Q：蔚来L4级自动驾驶目前选择跟Mobileye合作，未来是否会争取掌握研发的自主权？

李斌：ADAS（高级驾驶辅助系统）毫无疑问是我们的一个重点，去年我们加强了中国团队的力量，现在ADAS核心是中国团队。虽然研发用的是Mobileye的芯片，但是蔚来自己做所有控制系统的集成。

从长期来讲，ADAS是围绕四个方面来提升能力：芯片、系统、算法和数据。我们现在肯定要建立全栈能力，而芯片也一定希望采用最有竞争力的芯片，到目前为止Mobileye Q4的芯片是最高端的。

至于自主权的问题，我只能说所有可能性都有。我们下一个平台希望能够直接越过现在的一些量产车，以更高的标准去做。我们的做事风格是对自己更狠一点，不愿意抄别人的东西，建立正向的体系。

Q：目前蔚来的三电工厂位于南京，大概产能是30万，现在产能远大于终端销量，成本方面是怎样考虑的？

李斌：XPT（蔚来驱动科技）本身就是一个独立的公司，我们也跟不少的企业在谈战略合作，欢迎共享这个平台。确实当年投入大了一些，28万台，现在用得还比较少，但不管怎样，XPT已经是中国150千瓦以上高性能电机的NO.1。

南京先进制造中心 来源：蔚来驱动科技官网

Q：三电中最重要的是电控，蔚来是如何把握其中的软件研发方向？

李斌：所有三电相关的软件和集成全都是我们自己做的，硬件会用一些供应链。我们光在电芯安全上就有十几个模型，你看蔚来的研发人员，一半以上是软件相关的。现在向我汇报的研发团队成员中4个都是软件相关的，我们还要增加2个职位也是与软件相关。

越往后越难，已经筹划进军海外市场

Q：如何看待车企现在都在加强线下销售网络建设的举动？蔚来将如何把握未来的竞争力？

秦力洪：虽然蔚来一开始建立的一整套线上营销机制，疫情期间给我们带来了很多先发的优势。但我们认为线下门店非常重要。

线下门店主要的作用是便于用户体验和了解产品，因为汽车产品对于绝大部分用户来说都是需要体验才能购买的，所以我们这几年一直是致力于线下门店的开拓。

就销售网络来说，蔚来线下的门店有两种店型：

第一种NIO House（蔚来中心），用户称为“牛屋”。牛屋除了承载产品展示功能外，还是用户社区线下聚会的场所。我们可能会以比较大的经济中心为单位来布局牛屋，一个NIO House的建设周期都要一年以上，去年蔚来碰到一些经济压力，我们把这个计划推迟了几年，不过仍然会逐渐把NIO House做起来。

第二种NIO Space（蔚来空间）。虽然去年下半年才开始，但蔚来空间早就在策划中。蔚来空间也开放给其他投资人参与投资，不过卖车业务均由蔚来直营，面积从80到300平米都有，取决于场地的可能性。截至目前NIO House和NIO Space已有134家，今年年底门店总数量应该会超过200家。

以后我们会将线下门店维持在200家以上，并且不断地增加新店，增加渗透，让用户可以就近地接触到产品，所以这个战略和线上运营是同样重要的。

秦力洪 来源：蔚来

Q：疫情期间蔚来销量一直在逆势增长，除了线上营销体系的优势，还有什么原因？

秦力洪：主要有两个原因：第一，从2月1号开始，蔚来全国所有区域公司每天要做40场以上的直播，都是大家自发的。从2月初到3月上旬大约40天做了2000场直播，是努力换来的回报。

第二，老用户推荐。疫情期间线下活动几乎停止了，用户推荐而来的销售份额特别大。一季的曾公布过成交有69%是来自于老用户推荐。

Q：蔚来预计什么时候能卖到10万台？蔚来是否已经度过了最艰难的时候？

李斌：2018年虽然交付了半年，但按一年算的是1万台，去年虽然很艰难但是也做到了半年1万台，今年二季度做到了单季1万台，我们也希望早点看到单月1万台，甚至单周1万台。如果看自己的目标，肯定是希望达到1万台所用的时间越来越短，我们长期有信心，但是这个节奏得掌握。

从短期来看，我们是过了一个生死线，今年我们在美元市场有9亿美金左右的融资，在人民币市场有70亿人民币的融资，后面还有104亿人民币的无担保无抵押的授信。从资金的角度来讲，又加上毛利率，我们的利润会在不断持续地收转。

但是说艰难，看怎么定义生死，虽然我们已经从重症病房到普通病房，再到可以下地锻炼，但是否能赢得未来，赢得2025年、2035年的竞争，我觉得这压力越来越大，因为时间窗口越来越窄。

做企业是越往后越难，越在后期面临的挑战越大。前几年我们目标很明确，就是交付ES8、发布品牌，去年就是要活下去。今年，我们面临的挑战是怎么对将来的竞争做出对的决策。

解决当下的问题都是相对容易的，要为将来做决策都会更难一点，因为你永远不知道今天做的决策对3年、5年后意味着什么，但汽车又是长周期的产品。只能不停地去提高自己的判断能力、决策能力、整个公司的能力。

Q：你认为传统4S店会不会消失？另外蔚来是怎么去承载传统4S店的售后职能的？

李斌：经销商主要盈利来源是服务，我认为在很长时间内不会变。现在蔚来也有200多家的授权服务中心，这里面主体就是传统高端品牌的4S店售后服务部分，比如说修全铝车身，我们效率也很高，他们也能有额外的收入，其实经销商不用担心将来没有生意。

卖车蔚来是直销，虽然也会有一些NIO Space的合作伙伴，但基本上是按成交结算，不属于传统意义上的经销商概念。我认为经销商有独特的价值，我们与经销商也有很多合作空间，经销商更多还是要把注意力放在自己的用户服务、用户投入、营销和效率管理上。

上海虹桥南丰城NIO Space来源：蔚来

Q：从蔚来第一天上线到现在，单一用户的投入成本有多少，是有所降低还是越来越高？

李斌：我们没法细致地这么去说，但从财报来看，你能发现销售服务费用比例在持续下降，这是很重要的一个指标。

Q：未来在3-5年的竞争会越来越困难，蔚来是否有考虑进军海外市场？

李斌：全球市场我们肯定要进，卖车很容易，但是如何站稳脚跟，这里面的压力和挑战非常大，特别中国背景的汽车品牌。这几年不少中国车企出海做得不错，但还是没有进到欧洲、美国等主流市场。

蔚来定位高端车型，肯定要进入如欧洲、美国等主流高端市场。我们从去年年底到今年年初，花了很多时间在讨论全球计划，也成立了专门的内部跨部门组织在做全球市场、策略的规划。现在已经接近差不多想清楚了，开始逐步进入执行状态。这意味着我们开始进行产品、人员等各方面的准备了。

我们的自信一是源于对产品和用户体验理念，因为在中国市场已经被证明是可以的。二是蔚来从2015年开始就定位为全球化创业公司，在德国、英国、美国都有我们的同事。对于美国市场，我已经有一些很好的idea。