日产英菲尼迪(英菲尼迪的安全性如何)

作为雷诺-日产-三菱联盟的豪华品牌，英国菲尼迪成功“熬”到了30岁生日。但时至今日，英国和菲尼迪似乎还是一个找不到方向的“少年”。

全球市场正在节节败退，很难找到转型的方向。即使是北美和中国最重要的市场也不得不按下暂停键，英国和菲尼迪正在越来越小的裂缝中寻找生存的地方。

迷失在中国

我们还记得，当第一家英国菲尼迪经销店在北京正式开业时，时任日产汽车有限公司副总裁的桥本康昭(Yasuaki Hashimoto)表示，中国市场在英国菲尼迪的全球战略和日产的增值计划中起着决定性的作用。

当时对于刚进入中国的英国和菲尼迪来说，雷克萨斯和讴歌这两个开拓者的表现让他们兴奋不已。根据中国进口汽车贸易中心的数据，2007年雷克萨斯在中国的销量为2.6万辆，同比激增100%。而讴歌同比增长500%。虽然雷克萨斯和讴歌在中国的销量并不大，但快速的增长速度依然让竞争对手英菲尼迪看到了中国市场的潜力。

但谁也没有想到，过于心急的英国和菲尼迪，不仅没能在快速增长的中国市场中找到自己的位置，反而逐渐陷入增长乏力的困境。这在一定程度上与它快速完成国产有关系，但并没有建立起豪华品牌的影响力。

除了国内快速生产导致品牌价值大幅缩水外，戴雷时代对品牌和销量的疯狂透支也给公司基本面留下了经营难题。在戴雷任期内，英国菲尼迪在营销方面不遗余力，但在投入产出比方面却遭到业界的批评。

“汽车公社”曾经算过账。即使在传播量最大的2014年，英国菲尼迪在华年销量也只有3万辆，品牌在上述营销推广上投入超过3亿元，每辆新车1万元，远超平均每辆车1000 ~ 3000元的推广成本。

2016年，戴雷的辞职掀翻了人事变动的第一张多米诺骨牌，导致东风英语菲尼迪总部裁员、内部调整等一系列事件。此后，英国和菲尼迪相继失守。

除了定位不清、营销策略激进之外，产品缺乏对英国和菲尼迪来说是更严重的问题。在过去5年的国产化中，只引进了英国和菲尼迪生产的QX50和Q50L车型。与竞争对手雷克萨斯和讴歌销售的车型相比，英国和菲尼迪的车型较少，迭代频率较低。以QX50为例，除了十年才迎来的变化，中期的钱的变化也是一样的。

英国菲尼迪在产品线上的损失大概是从日产和戴姆勒的合作开始的。2010年，奔驰和日产结成联盟。在当时，这是一段美好的“婚姻”，他们每个人都能得到自己需要的东西。两人都认为合作开发新车成本最低，速度最快。具体实施措施是奔驰和飞影共享平台和发动机。比如奔驰GLA基于MFA平台的发动机等核心零部件，基本与英国菲尼迪QX30/Q30相同。

但由于技术成本高、降本政策等原因，日产在与奔驰联合建设MFA2平台时有所退让，这在一定程度上不可避免地影响了英国和菲尼迪产品在中国的更新换代。然而，与戴姆勒合作的破裂并不是英国和菲尼迪新车步伐缓慢的唯一原因。另一方面，英国和菲尼迪在中国投产新车时一直犹豫不决、举棋不定或缺乏诚意。

无论是急于国产、营销策略摇摆不定还是产品力不足，归根结底都源于英国菲尼迪在日产的地位不稳，导致其对中国市场的态度飘忽不定，高层人事变动频繁。

在过去的五年里，英国菲尼迪在中国更换了三位总经理，尤其是2018年底艺鹭离职后，再次将品牌带回了大众的视野。然而，在艺鹭的任期内，备受期待的新QX50的销售业绩并不令人满意。但英、菲尼迪在售车型产品线单一、终端长期打折损害品牌形象、经销商渠道瓶颈等问题因高层变动再次被置于舆论放大镜下。

全球务虚会

它不仅在中国市场失利，而且英国和菲尼迪也在全球市场上节节败退。2019年下半年，英国菲尼迪宣布将在2020年底退出澳大利亚市场，主要原因是销量不佳。

2012年进入澳大利亚的British finidi，过去7年在澳大利亚的销量只有3987辆，平均每月47辆。相比之下，日本豪华品牌雷克萨斯在澳大利亚的月销量约为800辆。

类似的故事不仅在澳大利亚上演。菲尼迪还计划在2020年退出西欧市场，并在其产品线中淘汰柴油发动机车型，以实现与日产更大的协同效应，降低研发成本。从上述市场退出后，英国和菲尼迪计划将重点放在美国和中国两大市场。

然而，现实是，在英国和菲尼迪最大的单一市场美国，其市场表现也在日益下滑。2018年以来，其销量出现了不同程度的下滑。更糟糕的是，北美的品牌经销商正面临利润挑战。据《欧洲汽车新闻》统计，英国菲尼迪在美国的205家经销商中，有40%无利可图。

因此，英国菲尼迪在2019年调整了美国经销商激励计划，即从之前的可变利润奖金计划中剥离了可观的利润回报。这意味着经销商有机会通过实现销售、更新设施和满足服务基准，从新车销售中获得最高5.6%的利润。然而，目前北美所有的汽车经销商都面临着盈利的挑战，这对于英国和菲尼迪来说更是难上加难。

至于2007年仅次于美国的全球第二大汽车消费市场中国市场，英国菲尼迪计划于2019年将总部从香港迁至横滨，以提高母公司的运营效率，这也被业内解读为全球市场受挫的连锁反应之一。

自2012年国产化项目正式启动以来，生产基地落户襄阳，成为当时日本三大豪华品牌中在华生产时间最短的品牌。现在决定搬回日本横滨，也是基于全球现状的顶层设计的无奈之举。这种内部结构的不稳定也直接影响到英菲尼迪和中国市场的实施策略以及高层人员的动荡，进而影响到人才流失等问题。

目前，虽然日产的业绩已经跌至历史新低，但需要指出的是，日产在中国的表现普遍好于全球市场。2019年，日产全球销量518万辆，其中中国销量155万辆，占全球总销量近30%。其中，东风日产全年终端销量为117万辆，同比增长0.3%。在一年四季冰封的车市中，东风日产交出这样的成绩单也很抢眼。

或许就像《艺鹭伤心地辞职》中的“汽车公社”一样，英国和菲尼迪会回归东风日产？如“中所述，将东风英菲尼迪纳入东风日产体系，是一种疗法。或许，东风日产可以从人才体系建设、品牌营销、渠道建设等方面帮助英菲尼迪走出困境。

在核心市场表现低迷、全球布局萎缩的当下，英国和菲尼迪能否找回迷失的自己，开启“新四化”转型的新征程？晋升的难度只会越来越大，留给英国和菲尼迪走动的空间已经不多了。