在运动中，我们经常把表现稳定、多年表现良好的老兵比作常青树，汽车领域也有这样一棵常青树，那就是东风本田-CR-V的紧凑型SUV。

东风本田CR-V销量连续多年稳居前列。在过去的2020年，其总销量达到249983辆，连续5个月蝉联合资品牌SUV销量冠军，累计销量也突破220万辆。

的确，它在定位和产品实力上有着独特的优势。如今再次丰富子车型，推出插电式混合动力汽车，是有插电式混合动力需求用户的又一选择。在这里，我们将通过五个问题快速深入地了解这款车。

快速了解CR-V交错

让我们快速了解一下这款车的基本情况:

1.新车指导价27.38-29.98万元，共三款配置车型。

2.基于本田第三代i-MMD混动系统，动力匹配2.0L发动机电机，动力与混动车相同。

3.新车搭载松下16.3千瓦时三元锂电池，纯电续航里程84/85公里。

4.与混合动力车型相比，新车在车身尺寸、外观内饰细节和配置上有很大不同。

问题1:CR-V插值与普通混合有什么区别

1。插件结构和电源系统

CR-V插电式混动系统并不复杂，基本上来自于在普通混动系统的基础上增加电池容量，也就是说iMMD大电池=i-MMD插电式。

当然，电池容量增加也会有一些差异。第一，动力系统是一样的。

CR-V插电式混合动力依然配备由2.0L阿特金森循环发动机和双电机组成的动力总成。动力数据与插电式混合动力相同，但由于车重增加，加速较慢。

在该系统中，发动机的最大功率可达107千瓦(146PS)，最大扭矩为175牛米。阿特金森循环数据就是这种情况。不追求发动机的动力省油就好。

电机方面，最大功率135千瓦，最大扭矩315牛米。

不同的是，由于电池容量的增加，其布局位置也发生了变化。整个电池组布置在车底中央，油箱位置移至后排座椅(后备箱下方)。

此外，随着电池容量的增加，电池的工作时间也越来越长，其散热也不能再单纯使用风冷。本田为其增加了一套水冷散热，更好的控制电池温度。

功率控制单元也相应增加了输出功率，瞬时功率从72kW增加到97kW，连续功率从17kW增加到49kW，输出功率的提升也扩大了其纯电工况。

对于CR-V插混来说，在混动车的基础上继续魔改并不容易，也有很多缺点。

首先，由于电池组、电控系统、冷却系统等部件的集成度不高，整个电池组又大又重，重量比普通车型增加了近300kg。

而这也导致了油箱容量的大幅降低空，其油箱容量仅为26L，但这也是可以理解的，或许下一代车型就能看到本田技术的进步。

充电部分，支持一般慢速充电和充电桩以及家用220伏交流电源充电。理论上最快充电时间在3.5小时左右。

除了外接电源充电，车辆本身还可以通过强制充电模式给电池充电，长按控制面板上的“HV”键即可激活。在强制充电模式下，电池可以充电到电量的60%。

2。工作模式

在工作模式下，由于电池容量的大幅度增加，其纯电续航里程也大大增加，在驾驶设置上也优先用电，尽量减少发动机的介入。

它提供了三种驾驶模式，即EV模式、HEV混动模式和发动机直连模式。

在EV模式(EV)起步，中低速巡航时，大功率电池驱动电机，大容量电池保证日常全电行驶，动力输出平顺，油耗更低。

当混合动力汽车(HEV)需要强加速时，利用发动机动力发电，与电池一起驱动电机产生强动力，可以瞬间提速，实现无缝平滑加速。当车辆减速时，电机回收能量并给电池充电。

发动机直连模式(ENG)高速巡航时，内置E-CVT中的离合器直接将发动机动力传递给车轮，合理分配最佳节能性能。

问题2:开车有什么区别

CR-V插电式混合动力由于电池电量大幅提升，在日常驾驶中基本是纯电优先。此时，它与普通的纯电动汽车并无不同。

以电动机扭矩爆发的特点，它的启动相对轻快，但由于车辆的重量有2吨重，即使是电动机也无法驱动这么重的车辆。

当功率较低时，车辆将自动进入混合动力模式(或手动切换到混合动力模式)。此时，它将进入混合动力汽车的工作模式。刚开始还是会由电机驱动，发动机会在适当的时候介入提供动力。

当然，本田也提供了HV强制充电模式，最高可充60%的能量。如果在行驶过程中使用这种模式，动力会受到一定程度的影响，因此适合巡航。

驾驶模式方面，CR-V混动提供三种可选驾驶模式，分别为ECON、SPORT和NORMAL。

三种模式的发动机介入程度不同。ECON模式注重节能，尽可能用电，触发发动机晚点启动。

在SPORT模式下，发动机将始终启动，随时提供更多动力。

NORMAL模式考虑了操控、驾驶和其他性能的平衡状态。

底盘方面，采用了前麦弗逊后扭力梁的悬架，舒适性不错，经过一些大坑时悬架弹跳很快。

还能很好的过滤小起伏路面，底盘调校总体来说还是很出色的。

转向力一般较轻，但指向性还不错，日常驾驶更舒适。

和其他本田混动车一样，CR-V插电式混动也采用了方向盘减速桨，提供1-4挡减速，可以根据路况调整能量回收强度，相当好用。

但是整体回收强度不强，大部分司机都能很好的适应，本田达到了不开刹车灯能达到的最大回收强度。

在隔音性能方面，CR-V插件的表现也相当不错。整车在隔音方面做了更多的优化调整，配备了ANC主动降噪功能。基本上高速公路入口处只能听到风噪。

问题3:在空 之间受影响吗

首先，CR-V插件在乘客舱空基本不受影响，因为它的电池平铺在车底中央。

后平台依然是全平设计，但由于电池高度的原因，平台略有升高，但升高的幅度可以忽略不计，正常情况下很难感受到差别。

受影响的位置主要在行李箱的空隔间。由于电池位置占据了燃油箱的位置，燃油箱只能布置在后备箱内。

因此影响了躯干的垂直高度，目测有一个5cm左右的凸起，使躯干形成台阶，但整体影响不大。

本田也考虑到了这对于后备箱实用性的影响，所以设置了一个机构，让盖板抬起来形成一个完全平整的结构，方便放置物品。

另外，以前混动车的后备厢是电池，现在插电式混动车变成了油箱，所以后备厢下方的空空间基本没变。

没有固定的备胎位置，取而代之的是深度好空的储物间。

问题4:什么是配置更改

作为新的旗舰车型，CR-V插件的配置也进行了相应的改进。

首先，新的手机APP可以实时查看车辆状态，远程启动空调节，密码保护和指纹保护，以及智能找桩和充电预约功能。

车侧搭载了第二代Honda CONNECT智能引导互联，加强了包括实时拥堵信息在内的导航功能，还可以根据智能语音识别、通过支付宝在线电子支付等进行系统控制。车主坐在车里可以轻松支付停车费。

此外，搭载第二代Honda CONNECT智能引导互联的车辆也可以互相共享位置。

后排座椅的功能也很丰富。后排靠背中间除了提供扶手和水杯架外，中间坐垫还支持折叠形成小桌板。

折叠后有手机支架、多功能控制器和储物格。控制器可以控制天窗窗帘、音乐等。

此外，后排靠背的调节角度也发生了变化，它的可调角度增加了，可以倾斜更多。

后排座垫和头枕也进行了加厚，大大增强了乘坐包裹感，进一步提升了人体工程学舒适性。

问题5:外观和内饰有什么区别

外观方面，新车与目前的CR-V锐混动基本相同，但为了做出相应的区分，插电式混动车型区别于前格栅和细节标识。

前脸采用多边形前进气格栅，配合三辐镀铬饰条中网。中网上方的粗线装饰条与两侧大灯连接，形成一体式设计。

同时，搭配蓝色本田H标识，凸显其特殊身份。此外，新车前包围还采用了贯穿式镀铬饰条，两侧还增加了LED日间行车灯。

车身侧面造型没有改变，而轮圈部分采用多辐式结构，看起来更有节奏感。车身尺寸方面，整车长宽高分别为4694/1861/1679mm，长宽比燃油版更高。

车尾部分，新车后围采用双色设计，丰富了车尾的层次感。排气采用隐藏式布局，但仍在后围增加了两侧镀铬排气造型。

新车尾部增加了PHEV标志，进一步凸显了新车的动力属性。

内饰部分，新车与目前的本田CR-V造型相同，采用全液晶仪表盘和三辐式多功能方向盘，带有按键式电子换挡按钮的嵌入式中控多媒体显示屏增强了车内的科技感。

座椅方面，新车增加了灰白色，具有新能源车的高科技感。

摘要:进一步涵盖细分要求

事实上，在各大城市限购的情况下，各种新能源汽车的需求与日俱增，插电式混合动力汽车的需求非常大。

过去日本品牌提供的插电式混动车型很少。东风本田CR-V锐混动E最先吃螃蟹，其次是丰田RAV4插电式混动车型。

当然，CR-V插件也有功率差的问题。如果这个动力对于动力需求不强的用户来说足够的话，总体来说，它的产品力还是足够强的，它的空空间、舒适性、配置、易操控都是亮点。

虽然发布时间比德国系统晚，但85公里纯电续航已经成为主流水平。(图/文/图:全电动周建强)