智驾战争2024

品牌力不够，智驾来凑。

麦肯锡的报告显示，中国本土高端新势力能够抢夺传统豪华品牌的市场份额，“更先进的自动驾驶”是主要原因之一。

与小鹏汽车CEO何小鹏在节后复工第一周内部信提到的“未来3年将发布30款全新或改款车型”而引发的广泛关注相比，其对年度“以智驾为核心的AI技术”方面的研发投入共计35亿元的预计，可能更具“杀伤力”。

▲图：何小鹏内部信

实际上，从“蔚小理”到华为，卷来卷去，智驾才是最为硬核的“卷”。

因为，相对于百年沉淀下来的品牌影响力，根基尚浅的新能源车企，要想从BBA的口中夺食，必须拿出BBA等油车所不具备的“杀手锏”。

智驾，正是新能源车企扛起的大旗、竞争的利器。尤其是从去年以来，随着不造车的华为在与赛力斯合作下以智选车问界系列不断发力，更是将高阶智驾推向了竞争新高度。以“蔚小理”新势力为代表的新能源车企，越来越注重智驾水平的提升，同时也不断对外释放自身智驾能力的“日新月异”。

因为，智驾不仅可以提升品牌影响力，更能形成溢价，成为车企在软硬件上新的利润增长点。

只是，今年的新能源智驾之争，或呈现两大变数：一是城市NOA的“板凳”还没捂热，端到端智驾就在“蔚小理”等车企中弥漫起硝烟，但缺乏足够人类真实驾驶视频训练的“骨感现实”又是否意味着是一种趋利性的揠苗助长？

二是，随着比亚迪大举入局，智驾会否成为中低端车型的标配，由此，又会不会因此改写智驾既有的买断、付费订阅等商业变现模式，让新势力也难以再倚赖智驾获取额外的利润？

新势力智驾跟风端到端

不见得是件好事

毋庸置疑的是，特斯拉是全球范围内智驾技术的引领者和风向标。也正是因为此，国内新能源车市的智驾风向，也是跟着特斯拉的步调在不断进化。

刚刚过去的2023年，被称之为国内新能源车市的城市NOA元年。从“蔚小理”到华为，无不将城市NOA的开城数量作为竞争目标，并在年底前就此争的不亦乐乎。

打脸的是，除了小鹏理论上完成了开城目标外，其他车企原定的开城数量均为“达标”。甚至有的车企只是开通了一两条道路，也算作开通了一座城。尽管随后车企们纷纷表态称加快开城速度，也确实在年后车企的开城数量有所增加。

但是，城市NOA的“凳子”还没捂热，以“蔚小理”为代表的车企们就急不可耐地将高阶智驾的竞争推向了一个新高度——端到端智驾。

根据车企给出的时间表，蔚来表示今年上半年上线基于端到端的主动安全功能，理想则不甘示弱地表示端到端智驾新模型将在今年上半年上线，而且争取做到全国都能开。小鹏也宣称其端到端模型会在今年全面上车。

新势力们如此这般自信，到底是自身确实具备了端到端技术的全部上车条件，还是更多地为了以此为噱头，给消费者画个大饼来试图提升自家销量？

对这个问题，对比端到端技术的开创者特斯拉的相应投入，不难找出答案。特斯拉研发的FSD V12，被称为首个基于神经网络的端到端自动驾驶系统。去年底，曾一度传出该版本会引入中国市场的消息，但最终无疾而终。

不过，虽然马斯克已经直播了其在搭载FSD V12车辆里的驾驶过程，几乎零接管的体验，的确吸引了一种车友，也自然让更多车企看到了端到端技术的应用前景。

然而，特斯拉端到端系统至少有一个条件是国内新能源车企尚不具备的：即，训练数据不足。以特斯拉为参照，其已经至少向其端到端系统输入了1000万个人类真实驾驶视频，而且这些驾驶视频还是经过筛选的，大多是熟练驾驶的视频。而且，特斯拉在全球各地近200万辆的车队，每天也会提供约1600亿帧视频用于这套端到端系统的训练。而据特斯拉预计，未来用于训练的视频还将达到数十亿帧。

之所以需要如此海量的视频，是因为马斯克发现，只有输入足够多的优质的人类驾驶视频数据，才能让系统充分学习人类驾驶习惯，进而在实际驾驶环境中能根据输入的环境信息，由系统自行判断怎么驾驶。

由此来看国内车企，哪家能拥有如此足量的人类真实驾驶视频来训练自家的端到端系统呢？倘若没有足够的数据加以训练，又如何保证系统驾驶比人类驾驶更“聪明”、更安全呢？

虽然端到端技术是智驾的未来趋势，而且一旦特斯拉的端到端技术被允许引入到国内市场，那么新势力车企们的优势就会掉一大截。但是，揠苗助长终究不是长久之计，为销量而让未经足量数据训练的端到端系统上车，也是对车企和车主的不负责。

甚至说，如果城市NOA还仅仅是基于各家车企都熟练掌握的技术加上配套的激光雷达或摄像头，便可以在一定程度上满足用户需求的话。那么，尚未“喂饱”的端到端系统上车，看似与国际（特斯拉）接轨，实则是在竞争中拿底线做博弈。

当然，有观点认为，大模型可以大幅提升智驾训练效率，让智驾系统驾驶逻辑更像老司机。但是，难道马斯克不懂大模型、不愿意减少海量驾驶视频数据以及训练的成本？这里面的逻辑，其实车企都明白，只是在条件难以满足的情况下只能用话术来搪塞罢了。

然而，智驾技术路线除了端到端技术，并非没有其他选择。而且，为用户安全着想的“平替”，也不见得就不会得到用户的认可。当跟风成为新能源车市的一种风气，实则对各大车企和车主都不是一件好事。唯有差异化创新，才能真正拿下新能源智驾之争。

智驾之争的面子与里子

在智驾之争还未升级到核心层面时，即便是凭借“冰箱彩电大沙发”上位的理想汽车，其智驾功能也曾被理想ONE乃至后期推出车型的车主所“群嘲”。

公开信息显示，早在两年前李想就曾放出豪言，“公司自研自动驾驶系统在2022年完全可以和华为、特斯拉正面较量”。但有理想员工直言，眼下智能驾驶仍是公司的短板。

究其原因，还是在于理想汽车对于智驾的认知更多的停留在“面子”上，而非像华为、特斯拉一样深入到“里子”里。

与小鹏、蔚来的全栈自研相比，随着去年城市NOA成为影响消费者决策的爆点，理想在有限的智驾研发人才的情况下，将AD PRO外包给了第三方智驾供应商轻舟智航。

实际上，在智驾之争的面子与里子的权衡中，一些车企为了最大可能降低智驾方案的上车成本，不约而同选择与第三方智驾公司合作。其中，以大疆车载为代表的，极限压榨软硬件潜力以至于将智驾方案的上车成本降至千元级的第三方智驾解决方案供应商，成了这些车企的“座上宾”。即便是长城汽车旗下的毫末智行，也在去年推出了三种千元级智驾方案供更多车企选择。

尽管选择外包还是自研，是车企的自由。但是当智驾成为车企竞争的“杀手锏”，外包显然抵不过自研，自研的车企中，也存在着研发费用投入多少和研发团队技术水平高低的迥异。一个例子是，小鹏今年宣称将在智驾上投入35亿研发费用。但或许做出这个决定的时候，何小鹏抱憾的是，没能留住吴新宙这个小鹏自动驾驶的灵魂人物。

当然，不可否认的是，小鹏汽车之所以能以技术立足市场，与其创立以来注重研发有着密切关系。而小鹏汽车之所以成功打造出智能科技的标签，其中恰恰离不开吴新宙的功劳。

再如华为，虽然坚持不造车，但却能影响新能源汽车产业的格局，甚至一出手就逼得理想ONE直接停产、损失惨重，靠的也是自主研发实力。尤其是华为自研的高阶智能驾驶系统 ADS 2.0，不仅让问界系列车型大卖，而且也吸引着奇瑞、江淮、长安等更多车企与其合作，就连硬派越野猛士科技也于日前牵手华为，补齐智驾短板。

这就是在智驾上，自研与外包的区别所在。前者是车企的“里子”，后者更多地是充实车企的“面子”。

虽然一些车企由于资金、人才等种种因素所限，而缺乏足够的自研能力。但是打铁还要自身硬，既然智驾成为车主选车的关键因素之一，也是车企之间的竞争砝码，则应该有条件要自研、没有条件也要创造条件去自研。

再不济，也应该理性选择智驾合作伙伴，如果能获得华为这种头部TIER1的合作机会，就不去考虑只为压缩成本、而不顾车主使用体验的千元级方案供应商。

毕竟，新能源车市如何小鹏所言，今年是血海之战。而要在血海中沐浴，势必就要在智驾这个技术竞技上不落后于人。因为，相比三电，智驾方才是新能源汽车释放差异化价值的源泉所在。

而早年选择智驾外包的车企，有些早已后悔莫及，比如“销冠”比亚迪。

上车中低端车型

比亚迪会否颠覆智驾商业模式

随着“电比油低”口号的喊出，不给合资燃油车留活路的比亚迪，不仅是将秦 PLUS、驱逐舰 05 荣耀版推向了台前，而且王传福早已经表态，“当下是快鱼吃慢鱼的时代”。身为追赶者的比亚迪，需要让自己更快一些。

这里说的便是智驾。按照比亚迪的内部说法，2024年是比亚迪的智驾大年。

从投资地平线到与Momenta联合成立了迪派智行，再到引入头部供应商来提升公司的智驾能力，但最终的结果是，比亚迪与头部供应商的合作效果并不理想。

实际上，半年多前，王传福还在投资者沟通会上公开炮轰自动驾驶是“扯淡”“忽悠”和“虚头巴脑”。

不过，尽管智驾落后并未影响比亚迪在去年称霸新能源车市，但时隔半年，王传福及整个比亚迪的研发部门，已然将智驾水平的提升视为当务之急。