插电式和增程式混动，哪一种工况更符合中国市场的需求，此种争议在新能源汽车市场一直存在。而2月17日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上，中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高对此做出了详细的解释。

欧阳明高表示，插电混动跟增程式电动在技术上都属于同一种体系。增程电动就是一般情况下是纯电动，亏电时由燃油发电机组发电增加里程。插电混动也是有电用电，亏电用油，也就是说在有电时两者都是都是纯电动车。 

区别在于，进入亏电状态运行时插电混动和增程电动不太一样，增程式电动实际上是亏电之后就进入了串联式混合动力的工作模式，发动机不能直接驱动车轮的，而是发电。

插电混动的运行是一种混联模式，说既可以串联，也可以并联，也就是说发动机不仅可以发电，也可以与电机共同驱动车辆（并联），甚至单独驱动车辆。

如果亏电了，插电式车在城区就串联，在高速公路很可能是并联或者发动机直接驱动，因为高速公路串联的经济性不好，而串联在城区的经济性是不错的，也就是说插电式混动的选择性更强，对工况适应性更好，油耗降低的能力当然是更好。

同时对技术水平的要求更高，进入的门槛当然也更高。

比如说要有很好的发动机，专用的混合动力发动机采用可变行程，废气增压等一系列新技术可以把有效热效率提升到43%，整车油耗可以低于百公里4升。增程电动亏电时如果在高速公路行驶油耗就比较高了，差别就在这。

如果增程电动跑长途不多，偶尔几次油耗再高也不是问题。很多消费者愿意选择这种，市场是欢迎的。插电混动可能对于中级主流轿车，家里就一辆车、经常又要跑高速又要在城里的用户来说更合适，他们对性价比、车型、对成本要求比较高。

因为一般来讲，插电混动的纯电续航里程低增程式电动低一点，增程式电动一般到200公里以上。不管120公里、还是200公里用的电池价格基本一样，以前50公里的时候它要用高功率和能量兼顾型电池，那个电池价格一般比较高，因为电池用的太少满足不了轿车加速时候的需求。

现在到120公里纯电续航里程，功率已经可以满足了，所以不需要用那些比较贵的高功率电池，这个时候相对来讲电池装得少，成本控制会好一些。

“两者实际上差别已经不大，对于性价比车型，又想成本低、又想性能广、又跑长途、又在城里，充电桩还不太方便，那（插电式混动）当然很好。经常在城区行驶又有充电桩，那（增程式）电动的优势是非常明显的。

所以插电混动和增程式电动在技术本质上是一个体系，略有差别，对消费者而言这就是个人的选择，两者都有竞争力，服务不同的客户群。你要说技术门槛肯定是插电混动要高，所以一般新造车势力不会选择插电混动。