埃隆·马斯克那家非常“Boring”的隧道公司，最近生意又热络了起来。

　　据媒体报道，在 5 月份完成美国拉斯维加斯会议中心的两条地下隧道之后，埃隆·马斯克的隧道公司（Boring Company）又接到了当地两家大型赌场 Wynn Las Vegas 与 Genting 的新订单。

　　拉斯维加斯世界度假村希望将赌场与已经完工的拉斯维加斯会议中心（LVCC）的地下环道联通。新隧道会和原来拉斯维加斯会议中心的项目“会议中心环线”（Convention Center Loop）类似，人们可以在隧道中搭乘特斯拉汽车穿行，将一英里的步行距离缩短为单程 2 分钟。

　　在拉斯维加斯世界度假村总裁 Scott Sibella 规划的愿景里，会议中心的嘉宾将不必再担心会议中心周围的长途步行或交通拥堵，他们可以乘坐地下隧道交通系统前往拉斯维加斯度假村世界吃午饭、开会或进行私人约会，然后在几分钟内回到他们的会议上。

　　这种无缝衔接的快速交通体验当然符合拉斯维加斯的服务要求。不过这里面也隐含着隧道公司的一大隐忧，那就是：难道这种“超级隧道”工程只适合这种小范围、小客流量的短途运输吗？这与马斯克当初立下的要缓解城市地面交通拥堵的 Flag 可是相差甚远。

　　当初的愿望能够实现么？这才是我们想去追问一下的问题。

立下的 Flag 已“打折”实现

　　隧道计划的开端似乎是从马斯克在 Twitter 上的一堆抱怨开始。

　　2016 年底，因为被洛杉矶严重的交通拥堵逼疯，马斯克在 Twitter 自曝要成立一家名为 Boring 的隧道挖掘公司，计划通过挖掘隧道来加速城市交通运行。由于当时人们分不清 Boring 指代的是“钻孔”还是“无聊”的意思，一度认为这是狂人马斯克玩的双关梗。

　　事后证明，马斯克不是乱开玩笑的人。两个月后，这家名为 The Boring 的无聊公司就成立了。又过了两个月，SpaceX 的员工曝出一张停放在公司院内的大型机械的照片，机器上喷涂的 The Boring Company 的名称，而这正是马斯克采购的超级隧道掘进机的一部分。

　　据媒体爆料，当时马斯克已经让这一隧道工程在 SpaceX 公司总部动工，完成一个宽 9 米、长 15 米、深 4.5 米的测试壕沟的挖掘。由于试验壕沟是在自家“后院”，还属于合法挖掘，但进一步延伸隧道则需要申请政府许可。

　　这显然符合马斯克一贯的“小步快跑、快速验证”的行事风格。无论目标多么宏大，理想多么高远，最关键的一步就是要开始行动，做最小化验证，而马斯克深谙此道。

　　不过，隧道工程真正标志性的进展已经是两年后了。2018 年底，The Boring 公司终于在 SpaceX 总部和 Space 工厂之间挖通了一条长约 1.83 英里的隧道。为此，马斯克特地向媒体和公众进行了一场测试展示。

　　测试采用了改装过的特斯拉 ModelX，就是在前轮增加一个可开合的引导轮，而这一设备的成本不到 300 美元，像极了小时候玩的四驱车。而这一细节和马斯克之前设想有所不同。之前的设想是让汽车在电动滑板车上通过隧道。马斯克的解释是，引导轮的方案更节省成本，也能让多种类车辆高速穿过隧道。但显然，这又是跟现实进度和可行性妥协的产物。

　　同样，在测试效果上，现场最高的测试速度也只有不到 80 公里每小时左右，而且整个过程非常颠簸，尽管只用了 3 分钟，已经有体验者表示有点晕车了。这同样与马斯克曾许下的 240 公里每小时的承诺相距甚远。不过，马斯克倒并不担心，他把原因归于时间仓促，隧道的道路不够平整，未来的速度仍然可以达到理想目标。

　　不管首秀结果如何，至少第一步测试验证已经成功，而且初步证明了这一项目的可行性和商业价值。

　　首先是成本大幅降低。这条 1.4 英里（2.3 公里），直径 4.3 米的隧道只花费了 1000 万美元的成本，除了挖掘的费用外，还包括了照明、通风、安全、通信以及轨道的费用。相比较传统隧道（1 英里隧道 3 个月～6 个月工期，耗资 10 亿美元）的成本，自然是便宜多了。

　　第二是运行方式，区别于传统轨道交通的大运量和中转换乘的站台上车方式，而是采取点对点的到站运送，也就是采用电动汽车自动驾驶的方式，让乘客从A点进入，再从目的地附近的B点驶出，或者也会采用这种公共吊舱实现多人运输。将地面车辆引导至地下，成为马斯克心心念念想解决地面交通拥堵问题的根本问题。

　　不过，也有人质疑，这种地下汽车传输的效率可能会太低，远远不如地铁效率高。但马斯克有自己的计划，未来地下可以挖多层的隧道啊，一百层都不是问题！

　　显然，现在这种狂想是实现不了的。那么，马斯克的整个地下“超级隧道”计划的可行性有多高呢？ 

 “超级隧道”激进路线图

　　按照马斯克前后提出的地下隧道的设想，我们可以看到其为不同场景和人群的出行都有过相应的解决方案，不过可行性仍然只能用“可疑”来形容。

　　最初的设想就是在隧道内运送汽车，是的，是运送汽车，而不是让汽车自己行驶。这也是在首次测试中未能实现的“隧道滑板”。不过，这一设想显然并非短期内能够实现。除了增加众多成本外，隧道公司还将面临一系列技术难题和工程难题，这种滑板的轨道自然要重新设计，滑板的升降系统也需要建造。这些难题都需要时间克服，而马斯克果断采用了“引导轮+自动驾驶”的方式，先把车子开进去再说。

　　第二种实现方式是针对行人和骑自行车的人，将在滑板上运送一种透明的胶囊舱，计划可以乘坐 8 人～16 人，空余位置可以放自行车和行李箱，其实类似于机场不同航站楼之间的客运轨道列车。

　　Boring 公司最早计划是在洛杉矶市区设置 1000 个可运送乘客的胶囊舱升降点，帮助没有私家车的行人的出行需求。但目前来看，这一计划还尚未执行。除了洛杉矶处于地震带这一现实的制约因素外，胶囊舱还必须面临解决运量不足和多层隧道挖掘等现实工程难题。

　　而更靠谱一点的项目是和芝加哥市政府达成的协议，Boring 公司将在几年内修建一条从奥黑尔机场通往市区的高速隧道，可以实现在 12 分钟内运用“胶囊舱”运送乘客往返于市区和芝加哥最繁忙的机场，预计票价不会高于 25 美元，但现在项目也已经陷入停滞。

　　第三种实现方式就是城际之间的“超级高铁 Hyperloop”。早在 2013 年，马斯克在一份 53 页的白皮书中，大篇幅描述了这种真空列车的想法。

　　这一真空列车的设想是在地下隧道中实现低压环境，预测速度是超过每小时 700 英里（约 1126 公里）在低压管道内行驶，这一速度比现在的高铁更快，可与飞机速度媲美，但又不产生像飞机那么高的碳排放。

　　虽然前景非常美好，但现实仍会无比艰难。实际上，推行 Hyperloop 的公司已有数家，而且对马斯克当初的白皮书奉为“阿尔法”（首要）文件，但是现实的推行进度则是困难重重。除了昂贵的挖掘费用，还要面临缓慢的挖掘进度以及地下土地确权的高昂法律风险问题。

　　马斯克则乐观表示，Boring 公司已经获得华盛顿政府批准，在纽约和华盛顿特区之间挖掘一个长达约 363 公里的地下隧道，在两座城市间建造一个高速交通系统。

　　但是挖掘成本能否控制，资金筹措如何解决，工期有无规划则没有后话。因此在真正建成和投入使用之前，马斯克的“超级”还要长期面临人们的长期质疑。

　　现在最靠谱的项目仍然是在 2019 年已经拿到的拉斯维加斯国际会展中心的一条 1 英里长的交通运输隧道。隧道只用了 3 个月时间就已挖通，挖掘效率和成本控制确实超出人们预期。而这一被称为 Loop 系统的运输方案计划在 2021 年 CES 展投入运营，初步仍然是由量产的特斯拉提供免费服务，未来可能会是采用 Model 3 底盘承载的“胶囊舱”，单辆车可搭乘 8~16 人。虽然运力远远低于地铁，但 Loop 系统希望以最高时速达 250 公里的速度制胜，平均 1 分钟一趟，一套系统在一小时可运送 4000 多人。

　　而 Boring 公司新拿下的两家赌场的项目，其实是这一项目的延伸。实际上来说，目前的项目的技术含量仍然是 2018 年底首次测试时采用的出行解决方案。马斯克的“超级隧道”计划距离颠覆“地面交通”还有多远？ 

我们该如何评价“超级隧道”计划？

　　先来看下 The Boring 公司的估值情况。早在 2018 年 1 月，The Boring 就完成首轮 1.25 亿美金融资；去年 5 月，又获得 1.2 亿美元的战略融资，估值已经跻身新的独角兽公司的行列。从资本市场的认可来看，The Boring 已经获得具有一定的商业价值。

　　从商业化角度来看，目前真正算得上商业订单的项目仍然只是拉斯维加斯的这些短途运输项目。从目前其实际进度来看，The Boring 的工程能力和技术解决方案也仍然只能支持这种“打折版”的引导轮式的电动车的运输方案。这距离马斯克原初设想的高速、长途以及 3D 立体隧道系统的设想还相距甚远。

　　想要实现这一宏大的“超级隧道”计划，马斯克和其 Boring 公司必须还要解决这些难题。

　　首先是如何大幅缩减地下隧道挖掘的成本。The Boring 给出的解决方案是采用自研的隧道挖掘机，开掘更小直径的隧道口。不过这一决定会导致隧道中汽车的通路变得特别窄。未来最大的问题会是安全风险，一旦出现故障，交通系统停滞，滞留在运载车辆中的乘客几乎没有逃生通道。如何既能降低成本，又能规避这种安全风险是需要 Boring 给出解决方案的。

　　其次是如何大幅度提升运力。这才是马斯克要解决地面交通拥堵的根本初衷。第一种方式是采用自动驾驶技术，让隧道中车辆保持极小间距，从而增加车辆密度。即使通过 V2X 等车路协同技术解决了车距问题，但这就要确保车辆达站点后不出现塞车排队问题，必须做好车站停车位的灵活调度，不然很可能在路途节省的时间，再到站后浪费掉。另一种方式是增加隧道密度，这一问题涉及工程难度，地质安全和物权法律风险。简单来说，短期内仍然难以实现几十层甚至上百层的高密度的建造。

　　再次是如何与现有的交通系统打通和切换。假如按照 Boring 公司给出的 Loop 系统需要在城市设置成百上千个站点。这些站点如何与现有公共交通、道路实现很好的衔接，也仍然需要复杂的规划。所以，短期内，隧道计划仍然只适用于机场、园区等短途的内部通行。

　　最后，如何实现“超级高铁 Hyperloop”的问题。照目前的技术能力和工程能力以及耗费的成本，这项计划我们最好在三十年后再谈其能否实现比较合适。

　　不管怎样，马斯克的这一超级隧道系统都是一个“让人惊艳”的设想。这一设想的前提是建立在一个由系统控制、高度自动化的交通系统会远远高于每个人类司机分别决策的系统的效率。在地面可能是由车辆之间相互通信的自动驾驶来实现，而在地下，则可以通过交错纵横且更少干扰的隧道系统来实现。

　　隧道系统的另一个基础前提是对于能源排放的考虑。由于所有车辆都采用电力供应（未来电力更多会依靠清洁能源获得），而整个系统在地下几乎不会产生任何的污染物排放，同时也将大幅缓解地面和天空的排放。这一绿色出行设想也是让很多人给予支持的主要原因。

　　所以，短期来看，在颠覆现有的“地面交通”来看，The Boring 要走的路还有很长，面临的困难也会很多，至少以三十年计算。而从长期来看，地下立体交通体系仍然是未来交通发展的趋势，而且可能是我们不得不面对的一种趋势。

　　毕竟，面对日益严峻的环境危机和全球变暖的趋势，我们很可能在未来一百年中的生活将从地面更多转入地下，尽可能减少更多的碳排放。当然，还有一条殖民太空的道路，那些人类的冒险者可能也确实会尝试去火星和月球生活。显然在那里人类可能更会选择在地面下生活。

　　有趣的是，马斯克在“上天”和“入地”上都已经做了准备。也许现在在地球上的隧道挖掘不过是为了将来在火星上面生存而进行的技术预演。

　　这一切皆有可能。