面向大众消费群体的10万元级普惠新能源车，要不要踏入混动这条技术之河，是个挺难回答的问题。

难到直至今日，该价位区间内都没有出现一台在售的混动车型。

合资品牌判断这种价钱的车不赚钱，不乐意做。中国品牌又嫌弃这种便宜车太低端，拉低调性，给好不容易稍微有点向上的品牌施加反作用力。

所以，兜里只揣着10万元购车款的中国消费者，配不上高贵的混合动力了吗？

五菱说，不，他们配得上。

直给就完事了

在深入解读五菱电磁式单挡DHT混动前，我们先来温故下混动系统的工作原理和大致分类。

混动系统的原理是通过系统电气化手段，使发动机在特定工况下与车轮实现解耦，规避发动机低效工作区间。通过附件电动化降低发动机负载，提高热效率。简单来说，就是让发动机和电机分别干自己最擅长的事。

在分类上，一般会从两个纬度切入。

首先，根据发动机与驱动电机的动力传动关系不同，混动系统分为三类：

               

串联，电机单一输出，发动机为电机发电，如理想 ONE、问界M5、岚图Free。该技术曾被盖上“落后”的帽子，但理想凭一己之力让它回到了舞台中央。

并联，发动机与电机共同输出，如本田CRZ、卡宴S。作为一种政策性产物，“有电一条龙，没电一条虫”的并联结构实际已经被市场淘汰了。

混联，即串联+并联，大名鼎鼎的丰田THS、本田i-MMD，比亚迪DMi、长城柠檬和吉利雷神等。这是当下中国品牌最热衷的混动方式，虽然各家系统在挡位设定上存在差异，但底层路线都是串并联结构的门徒。

其次，根据电机位置不同，可分为P0-P4五种不同混动架构。当前主流的混动架构是 P1+P3（本田i-MMD、比亚迪DMi、长城柠檬DHT）和相对复杂的PS功率分流式架构（丰田THS）。

作为纯燃油向纯电动切换过程中可能的最佳解决方案之一，混动系统的出现办成了三件事：第一，彻底干掉续航焦虑；第二，和不完善的充电生态告别；第三，填补电池技术取得重大突破前的时间空挡。

评价混动系统的好坏有三项核心指标：第一，能效，包括发动机能效、电机能效、机电耦合效率；第二，性能，包括轮端功率、动力切换平顺性大容量高倍率储能电池稳定性；第三，成本，即加入电机+电驱+电池后，与同级配置燃油车的差价。

得益于混联的灵活性和多元性，该结构又派生出自给自足的HEV油电混动系统和以大电池为基础的长续航PHEV插电式混动系统。

技术路线摆在这里，车厂会如何选择，很大程度上取决于自家用户的真实需求。比如长城魏牌需要取悦买过一两台车的经验型客户，两挡长续航PHEV车型适配的出行场景更丰富。吉利领克要取悦年轻人，所以推出有段落感的三挡HEV车型，在激情和油耗间取得平衡。这里需要巩固的认知是，不能武断地认为PHEV一定比HEV先进，两者之间没有可比性，差异主要体现在电池容量的大小。

当“人民需要什么就造什么”的五菱面对混动这道考题时，给出的答案就是：P1+P3双电机混联的单挡HEV。

最简单直接的结构，带来最肉眼可见的省油，是五菱基盘用户真正的内心诉求。换言之，在五菱的语境里，现阶段的中国人民，能消费起昂贵的长续航PHEV和结构复杂的多挡HEV车型的，并不占多数。

选择这条技术路线，不是五菱一拍脑袋想出来的。

在确定不插电混动车型先于插电混动车型量产前，五菱做过一波万人体验：让15个不同省区的过万名用户试驾，最终得出的数据反馈是：80公里时速用户以下占比95%，市区行驶场景占90%，绝大多数使用电驱。

翻译一下：买五菱的人，高速跑得少，所以用不到那么多挡切来换去；也不会开多快，所以不追求百公里加速这种虚无缥缈的性能。五菱想造的是“老实型混动”。

具体执行路径是：2.0L阿特金森循环混动发动机+单档电磁式DHT。

2.0L阿特金森循环混动发动机没什么特别，本田已经在i-MMD系统里展现过一台顶级混动发动机的全貌了。同时，五菱这台2.0L发动机41%的热效率从数据上也低于比亚迪1.5L骁云发动机43%的热效率，算不上不“尖货”。

值得研究的是这台单档电磁式DHT。五菱将离合控制方式从传统机械液压传动改为电磁结合方式，实现精准控制的同时，避免了传统液压式DHT普遍存在油液损失和效率太低的问题。尤其是在低温、冷车等状态下，粘稠的变速箱油液会让电驱转直驱这件事变得非常有存在感。电磁感应结构简单，没有油液，摒除了一切造成顿挫的不稳定因素，同时还提升了响应速度、转换效率和控制精度，让不同动力模式切换时整体驾乘感受更加平顺。

五菱为这套电磁式DHT设定了两种工作模式：第一，电磁式离合器脱离，纯电驱，发动机负责发电，适配中低速工况；第二，电磁式离合器耦合，电驱转为直驱，发动机为驱动轮供给动力，适配高速工况。

以车速为度量衡导出的结果是：30公里时速纯电；30公里到80公里时速油电串联；80公里时速以上纯油。

以电为主线的优点很突出，缺点也很明显：电驱让整车的中低速表现抢眼，可一旦车速超过80公里，就开始疲态尽显。根据申报信息，五菱星辰混动的最高车速是145公里/时，甚至还比不过奇瑞QQ的最高车速（150公里/时）。

从账面数据上看，2.0L发动机的最大功率100千瓦，峰值扭矩175牛·米。电机最大功率130千瓦，峰值扭矩320牛·米。五菱将其称为“2.0T水平”，但搭载一台2.0升四缸涡轮增压发动机动力水准的SUV最高车速不足150公里/时，我们都知道这多少有点蹊跷。

梦回小面包

当把五菱星辰混动真正开上路后，我们发现蹊跷的不只是最高车速，还有百公里4.6升的油耗。按照这个能耗水平，五菱星辰混动一箱油的官方续航大于1100公里。

但4.6升不是五菱星辰混动的最低油耗记录。随车试驾教练告诉虎嗅，曾有媒体在载客三人，五菱领导后排落座，柳州当地气温36摄氏度的工况下，开出百公里4.2升的油耗成绩。“就是我这部车，空调关掉，窗子全部摇起来，很热的，开得也不快，最后得（省油比赛）冠军。”试驾教练感叹道。

对这种非人道油耗降低法，笔者十分不赞同。买车的初衷是为了提升酷暑天气下的出行体验，而不是每天新增一个中暑小技巧。真要省油，停着不开或抗在肩上岂不是零油耗。就像随车教练所言，“混动车本就油耗低，还在乎那么一个两个吗？”

带着对这种投机开法的鄙视，笔者选择满足人性基本需求的同时释放混动五菱的天然属性，简言之就是怎么舒服怎么开。在气温34摄氏度，载客三人（总体重260公斤），空调24度，限速范围内油门不控制的情况下，这台五菱星辰混动交出的油耗答卷是百公里5.3升。对一台轴距2750毫米的紧凑型SUV来说，这属实不错。

抛开让人肉疼不起来的油耗，实际体验中，五菱星辰混动的驾驶感受还有两个特征和三个不足。

第一个特征：轻。

得益于电机的动力输出特性，五菱星辰混动的起步相当轻快，即便是在经济模式下，依然会在首次点下油门时出现向前轻蹿的动作，需要稍加适应。官方给出的0到60公里加速时间为3.2秒，实际中前段的加速感受远比数字来得直接，虽还不至于直接把驾驶者拍在座椅上喘粗气。但考虑到购买人群此前的油车驾驶经验，这种加速感足以让他们打开全新的人生篇章。

80公里时速下行驶，大部分时间处于“休眠”状态的发动机完全没有存在感，不会向车厢传递噪音和振动，让整车的NVH水平好得不像一台10万级的家用车。

第二个特征：大。

考虑到星辰混动的用户大多是满足举家出行需求，五菱将后排腿部空间拓展到了近乎夸张的地步，驾驶座成年男子调整为正常坐姿后，后排宽敞得可以轻松翘起二郎腿。坐垫和靠背都提供了越过该级别的厚实感和支撑感，确实是家用车踏实产品思维的忠实体现。

三个不足则分别是：转向手感过重，80公里时速以上的车厢隔音能力和细节氛围感。

首先，五菱确实为星辰混动设定了舒适、标准、运动三种转向助力模式，但这三者并不对应轻、中、重，而是对应重、很重、非常重。舒适模式下转动方向盘需要的力度，和液压助力小面包差距不大。运动模式更夸张，感觉开得是一台满载的厢式货车，掉头时格外考验手臂力量。高情商的说法是，此乃五菱的一片赤诚之心，增加从小货车升级上来的车主首次驾驶时的亲近感，减少他们的紧张感。低情商的说法是，五菱的工程师不会调车。

其次，80公里时速后，发动机接管了整套动力系统。此刻的五菱星辰是一台直驱的燃油车，从电到油的转换过程了无痕迹，但2.0升发动机的噪音和振动抑制能力，五菱还有许多功夫要下。尤其星辰作为一台银标五菱，目标客户是26至40岁的城市追求品质人群，百公里7.8秒的加速成绩可以吸引他们，但高车速下不够安静的车型也可以劝退他们。

最后，我们看到了星辰混动在细节营造上的认真，比如这个车价也给配上了打孔菱格纹座椅。

但我们同时也看到了五菱在细节把控上的经验不足，比如平底方向盘3/9点方向未提供额外软性材质包裹，规范驾驶的人长期握持后虎口处会出现摩擦导致的轻微痛感。

再比如，仪表盘的中间未采用全彩液晶显示屏，而是在中间挖掉一块，放进另外一款分辨率较低，显示效果粗糙的双色液晶屏。既然是银标车型，采用一整块彩色液晶屏应是基础操作。

洛天依去哪儿了？

在星辰混动上，五菱匹配了一套发布于2021年9月的车机系统——Ling OS 灵犀。它是五菱自研+博泰、思必驰、科大讯飞等供应商资源聚合的产物。

实际体验下来，Ling OS的优点和缺点一样突出。

优点是，内置网易云音乐软件，这是去年12月Ling OS系统首次OTA后增加的内容，支持账号一键互通。登录后等于把整个网易云音乐的会员和个人歌单平移了过来，再也不用忍受很多车机系统因版权问题只能播放的渣音质歌曲片段了。

其次，语音交互支持单一语句中多任务指令。比如一口气说完打开天窗、打开车窗、播放音乐、氛围灯调成红色、空调温度23度这五个指令，Ling OS能识别并完成。

最后，Ling OS系统反应相对灵敏，无论是触摸操作、菜单滑动还是地图缩放，没有出现过于频繁的卡顿停滞情况。

缺点是：第一，如果连续对话语速过快，系统会出现指令无法识别、动作漏执行的现象。尤其是当车外环境嘈杂，车内又有人声交谈时，语音拾取的准确率会有明显下降。

第二，五菱邀请了专业声优为导航和交互语音包注入个性，比如《古剑奇谭》《仙剑奇侠传》的配音，虚拟歌姬洛天依，并宣称采用“真人声优录制”。但问题是，这些声音通过扬声器功放出来后，变成了战损音质，带着一种被罩子蒙住的朦胧感。治愈系的甜美嗓音经过星辰混动一演绎，活脱脱成了饱经沧桑的烟嗓。

第三，Ling OS系统内置小憩模式，包含森林模式、听海模式、空灵模式。

想法是好的，但这些模式配的画面分辨率过低，清晰度过差，水准是和这个8K高清时代格格不入的全损画质。同时，完整的小憩模式不仅是简单地在中控屏播放一段既有视频，扬声器播放声音，而是需要和天窗、座椅、氛围灯、香氛、空调等多个车控套件进行巧妙配合，实现真正意义上的“小憩”。如果只是弄一段循环播放的全损画质视频，那车主为什么不选择拿起手机，在短视频平台里找点乐子呢？

写在最后

五菱宣布入局混动市场后，大部分人的关注重点并没有落在技术，而是产品型谱的价格和定位。10万元以内，五菱是燃油车和电动车两大市场的王者，如果10万元以内不知道买什么车好，买台五菱总不会错到离谱。

如果五菱能将该定价策略平移到油电混动市场，以“最便宜的油混车”身份直接卡位该细分市场空白地带，那拎着“性价比”大刀的五菱大杀四方只是时间问题。毕竟论便宜，没有汽车品牌比五菱更懂行。

但问题在于，混动车比燃油车多了电机+电驱+电池三大系统和相应零件，无论是研发成本还是制造成本，再怎么利用规模效应摊薄，最终都或多或少地会反应在整车价格上。即便是成本大师丰田造出的卡罗拉，双擎版也要比燃油版贵2到3万，这是许多HEV车型无法绕过的障碍。

目前，星辰燃油版的售价是6.98万到9.98万，倘若混动版能价格平移，坐实“人民的混动”，销量就不是五菱操心的事，产能才是。但倘若价格落在10万到15万间，从合资品牌混动车型手里抢用户，似乎不会是轻松的路径。要知道，这部分用户最看重的属性之一——耐久度，五菱混动还没有足够充分的机会证明呢。