最近华为常务董事余承东在某演讲中又抛出了一个新观点：纯燃油车时代会迅速结束，如果大家今天买车，还买燃油车，就像智能手机时代买功能机。

这和之前李斌想不明白为什么现在还有人买油车有着异曲同工之妙，但油车和电车真的到了「有他没我」的地步了吗？

经过这几年的努力，智能车机系统已经成为不少车型的标配，就连辅助驾驶系统都已经下放至 10 万元左右的车型上了。

不过拥有高阶辅助驾驶的车型还是集中在特斯拉、小鹏、蔚来这种造车新势力上，但他们的技术优势其实并不是完全是因为电车带来的，而是他们肯花时间和精力去做自己的高阶辅助驾驶系统。

像传统车企和一些其他新势力的辅助驾驶系统从软件到硬件则完全依靠其他供应商，所以在匹配度和数据量方面自然不如前者了。

那么燃油车到底能不能进行高阶辅助驾驶呢？来亦庄就知道了。

在萝卜快跑上线之前，百度 Apollo 大部分无人驾驶测试车都是林肯的 MKZ。是纯纯的燃油车。

原因是林肯 MKZ 这款车型在那时已经逆向破解了一部分 CAN 网络，而且配备了完整的线控模块，在通过加装大量的感知元件以及自动驾驶系统后已经可以做到无人驾驶。

包括现在我在亦庄的路上还可以看到雷克萨斯的 RX 无人驾驶测试车，甚至上次我还看到过一台汉 DM-i 的无人驾驶测试车。

不过油车和电车的「打平」大概也只是适用于现阶段。

随着自动驾驶技术的进一步提升，电车的电控系统更多，以及对于车辆电控系统操控更加精准的优势会被逐步放大，特别是当自动驾驶以及车路协同系统得到普及后，这样的精准控制将成为保证行驶安全的刚需。

相信到那个时候电车，可能会和油车在技术方面拉开一定的差距。

其实电车比油车发明的还要早，所以电动车并不是真正意义的新能源车型。

那么如此高效环保的动力形式为什么在当时就没有普及呢？和我们现在大多数人在选择电车时都会有所顾虑的原因一样，里程焦虑和充电不便导致电动车被补能更方便燃油车所替代了。

所以要想真正做到电车完全替代油车就需要电车有更长的续航以及更快的充电速度，同时还需要有完善的充电设施。

这用功能机和智能机来比喻就是，用功能机时我们怕手机电池没电，需要好几块备用电池。

到了智能机时代，因为有了大电池和闪充以及随处可借到的充电宝，即使不能打开后盖换电池，重度手机用户依然能够通过其他方式缓解焦虑。

但目前的电车使用情况是有家用充电桩的还是少数，即使是品牌自营超充充满电也需要将近 1 小时，而公用充电桩还需要面临排队充电的情况。

最尴尬的是续航折损，一般纯电车在夏季续航都会打 8-9 折，而冬天 6-7 折都是基础操作。

所以要想电车全面替代油车至少需要我们能有现在智能机这样的用电安全感才可以，这还需要很长的路要走。

虽然电车现在使用起来确实不算省心，但依旧不影响我把它当做未来汽车发展主流，因为无论是纯燃油车还是增程和混动，他们还是需要石油这种化石燃料的。

从地球生态和可持续性来讲，人们确实迫切需要一种清洁能源来替代它了。所以个人认为电能对于车来讲它的新并不是在于驱动形式本身，而是新的产生电能的方式。

之前产生电能大多数依靠火电，这归根结底还是需要化石燃料。但现在我们除了不能直接储存闪电外，可以利用太阳能、风能、水能以及各种新的途径来产生电能，让电能真正做到了可再生，也让电能成为了真正意义上的清洁能源。

所以电车在未来的发展过程中要想完全替代油车除了在电控系统和充电续航方面下功夫外，还需要有着清洁能源做背书，这才是电车从根本上决胜于燃油车的因素。

在这方面埃隆马斯克再次走到了前列，在大力发展电车的同时，特斯拉旗下的 SolarCity 光伏能源公司也不断的改变着人们的用电习惯，并开始为一些特斯拉充电站提供太阳能转化的电能。

现在来看，功能机和智能机的发展是技术的迭代，使用智能机也一样可以把它当做功能机来使用。

同时随着未来自动驾驶的进一步发展对于整车的电气化要求更高，那时候电车或许就会成为主流。

但以目前的情况发展来看，油车和电车并不会形成对立的关系，而是根据不同情况的使用需求并存一段时间。

个人认为，车企应该把重点放在更多基础设施建设以及清洁能源的发展上来，为了营销挑起油车和电车对立属实没有必要。