余承东不仅要改变世界手机的格局，也试图改变世界汽车的格局。

昨天，知名车评人吴佩对华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东进行了一次采访。

吴佩紧接着提出一个很尖锐的问题，即新车品牌问界AITO的交付目标与实际交付情况。

如今，开年已近4个月，问界AITO从3月份才开始交付，总交付量3000多台。除去第一季度，剩下9个月的时间，华为平均每月保证售出3.3万辆车，才能实现30万辆的目标。

这当然不可能实现。

余承东坦言，在“全球汽车缺芯缺片的情况下，根本做不到30万辆”，不过紧接着又补充道：“第一年做到10-20万台就已经是奇迹。”

成本压力首当其冲，疫情前一块价值10-20元人民币的芯片，在疫情期间炒到2500人民币，而华为一辆汽车就需要9块芯片，这意味着成本至少增加了125%以上。

这似乎是华为汽车销量远不及预期，一个无可指摘的措辞。但这并不代表全部事实。

先来看余承东为华为定下的年销30万辆的目标，在国内外属于什么水平。

去年一年，国内汽车销售冠军一汽大众卖出177.8万台，第十名广汽丰田卖出84万台；全球汽车销量冠军丰田汽车卖出1050万台，第十名宝马卖出252.2万台。

再以电动车来说，去年全年，睥睨海内外市场的特斯拉在全球售出93.6万台，拿下全球销冠。在中国市场也不过售出32万台，然而这个数字已经比“蔚小理”三家加起来还多4万台。

华为作为一名初来乍到的新选手，刚一进场，就定下30万台的销售目标，余承东不可避免的被认为又是在吹牛。

对此，余承东在采访中还有一段陈述： “我是给大家提一个高的目标，因为刚进入一个领域，可能也不熟悉，也不知道行业的供应情况。”

去年，央视财经频道《经济半小时》栏目采访了赛力斯位于重庆的两江智能工厂。当时，赛力斯的CMO张正源表示，工厂年产能是10万台。

芯片短缺、疫情影响、产能事实，余承东的30万台年销售目标不知从何而来？

在很多人看来，余承东一直深耕手机业务，2021年5月才被任命智能汽车解决方案BU CEO，在造车上就是个门外汉，根本不懂造车。

余承东的回答很有意思，他说自己是个理工男，学东西很快。

即使承认了问界AITO原定30万台的销售目标根本达不到，余承东也坚信，华为一定能帮助和他们紧密合作的车厂，先做成中国第一，再做成世界第一。

对第一的执念来自于一种共识，因为很少有人记得住第二名，人们大多只记得第一名。

对于我们来说，中国第一、世界第一的目标，不是第一次从余承东嘴里听到，估计也不会是最后一次。

其实不止华为，造车前先耍嘴皮子这件事，好像成了一种不成文的惯例。

国外有特斯拉的老板埃隆·马斯克，国内有三家造车新势力“蔚小理”，就连嘴笨一点的传统造车势力也开始恍然大悟，比如长城汽车旗下魏牌的CMO乔心昱，也开始在微博吐槽“当新势力把预算花在营销上时，我们却是花在了研发上。”

余承东耍嘴皮子出名很早。2012年余承东接手华为消费者业务，祭出了一份华为消费者业务未来五年战略规划报告，获封“余大嘴”。

这份规划及其多次面对媒体时的发言，就是一个字“狂”。

汽车行业在长达100多年的发展历史中，形成了异常坚固的供应链，在这个封闭的生态中，华为来了，并且说要做到世界第一。

初来乍到却大放厥词，有关这对明显的矛盾，余承东有以下解释。

首先，汽车行业正处于从机械工业向自动化的变革之中。以往机械工业时代，底盘、发动机、波箱是三个核心要素。如今，底盘愈趋标准化，其它的则由电池、电机、电控、电源管理所取代，智能化成为差异化的核心要素。这种改变对于所有人来说都是全新的，与此同时，华为积累的优势恰好适配汽车行业的这种变革。

其次，自动驾驶和智能座舱是华为最擅长的。华为在电机、电控、电源管理上处于领先水平，在光网络、激光雷达、数字座舱的领先水平也毋庸置疑，没有生产的电池，也由宁德时代等国内外领先的企业提供。

再者，余承东认为，华为在手机行业的成功经验，可以复制到汽车行业。

一方面，是技术的直接迁移。举例来说，自动驾驶中的毫米波雷达，就是余承东创建的华为无线通信部门的早期商用产品。

另一方面，手机和汽车看似属于两个不同的领域，但在余承东看来，二者都属于消费品品牌这个大类，必然存在共性，比如在体验、质量和品牌这三个重要要素上，无论是造手机还是造车，都同样看重。

余承东不是一个谦虚的人，在与吴佩的对谈中，他也表现得十分坦诚，说不介意被人叫做“余大嘴”，因为他吹过的牛“基本上都实现了”。

在他的带领下，2018年华为手机全年销量达到2亿台，正式超越苹果，成为全球销量第二大的厂商。

2020年，华为以21.4%的市占率，超越占有率19.1%的三星，问鼎全球手机销冠。

还有引发现象级群嘲的七大终端调整预想，除去最后一条因为美国接连而至的封杀而无法实现，其余六条都已经实现。

去年9月份，在华为智慧办公新品发布会上，余承东宣布，6月2日发布的HarmonyOS 2（鸿蒙）用户突破1亿。短短4个月的时间，就实现用户指数级增长，又在华为内部立了大功一件。

纵观余承东曾经吹过的那些牛，可以发现他是一个跳跃性思维很强的人，他提出的这些构想乍看之下十分荒谬，然而最终都被时间验证。

他小时候就养成的性格对此或许有些影响。余承东小时候爱打架也会打架，个子不高，但却有股玩命的劲，以至于没有人敢跟他带领的小孩子打架。在与吴佩的采访中，他说自己从打架里总结出一个规律，“拼搏精神很重要，打得满脸是血，起来继续战斗，打到他们闻风丧胆。”

近两年，华为正处于变革之时，余承东也密集经历了几轮人事变动。

很长一段时间以来，余承东都担任华为消费者业务CEO一职，肩负着华为最主要的业务收入来源。

去年4月9日，余承东被任命华为云CEO，深挑两个重担。据内部消息，任正非此举意在借余承东之手，协调华为云与消费者业务的资源，厘清华为云的架构。

紧接着，5月18日，华为再次公布了新一轮的人事变动，余承东卸去华为云CEO的职位，转而接受了智能汽车解决方案BU CEO的职位。

短短一个多月，完成资源整合，而后事了拂衣去，任正非没有看错人。

如今，任正非将余承东放在华为汽车业务拓荒者的位置上，除了认可其在华为30年工作生涯的种种表现，也是看上了这种不服输的性格。能这么肝，并且有能力肝的人毕竟在少数。

但话说回来，造车的目标能否实现，还要以观后效。

企业是个用成绩说话的地方，没有骄人的业绩，就凭一张收不住的大嘴，是没有用的。

这一点，余承东心知肚明。

诚然，华为的汽车业务还不挣钱。“以前没钱买华为，现在没钱买华为”这是华为开始自研汽车后，外界对华为的一句调侃。

但余承东以为，现阶段，在客户和利润之间，他选择先舍弃利润，保证质量和客户体验。当客户满意度提高了，产品的溢价自然也就上来了。放长线，钓大鱼。

余承东今年53岁，距离退休还有7年时间。汽车业务或许是他最后一次用“余大嘴”向“余诚实”的转变，惊骇众人的机会。