文/燃财经工作室

　　来源：燃财经（ID：rancaijing）

　　蔚来创始人李斌在 2019 年底的 NIO Day 上说，“活下去还是我们的目标”。

　　这话不假。

　　2019 年下半年，资本寒冬下车市寒冬一并袭来，蔚来一度处于悬崖边缘，巨额亏损、股价暴跌；两个月内发生多起自燃事件，被迫召回 4803 台 ES8；裁员 1000 多人，管事的、管钱的、管用户的一大批高管全部离职；李斌不得不多地奔走寻求政府融资，但无果……

　　蔚来汽车联合创始人秦力洪在接受采访时坦言，蔚来肯定是病了，需要治疗，具体有四大措施，一是保持用户粘性和服务水准；二是随着量的增加，优化毛利率；三是积极寻求新的融资，为下一代产品和技术开发储备弹药；四是提升运营效率和成本意识。

　　时隔一个季度后，5 月 28 日，蔚来交出上市以来营收最少的一季财报，营收 13.72 亿元，低于市场预期的 16.7 亿元，净亏损为 17.22 亿元，较去年同期收窄了 35%。

　　资本市场不买账，蔚来当日收盘股价下跌了 8.15%。而李斌在业绩电话会议上称：“蔚来中国当然具备在中国资本市场上市可能性。”

　　市场众人都在期待着，蔚来能否自救，毛利率能否转正，亏损状态能否好转。当然最关心的是，频频遇险的蔚来，还能活多久？

　　整体没能逃过一个惨字

　　从整体业绩来看，蔚来还是没能逃过一个惨字。

制图 / 燃财经

　　这份截至 3 月 31 日的 2020 年第一季度财报显示，营收 13.72 亿元，低于市场预期的 16.7 亿元。营收增速上，同比降低了 15.9%，环比降低了 51.8%，相比上市后首份财报的营收已经达到 14.7 亿元，可以说蔚来一夜回到解放前，本季度成为上市以来营收最少的一季。

　　直接原因是受疫情影响，汽车业务收入减少。蔚来汽车本季度销售额为 12.56 亿元，同比减少了 18.2%，环比减少了 53.2%。从中国汽车工业协会的数据看，上季度蔚来一口气卖出了 8000 多台，而本季度只卖出了 3000 多台，差距悬殊。

数据来源 / 蔚来财报、中国汽车工业协会

　　李斌解释称，一季度交付下滑更多是受制于上游供应链中断，订单虽然也有一定弱化，但不是主因。他表示供应链在 4 月恢复正常。

　　从交付数来看，同比去年只下降了 3.8%，但汽车销售额同比去年却下降了 18.2% 。这其中的缘由从具体售卖车型可以找出。

　　目前蔚来只有两款车型在售，ES8 是首款交付的车型，定位高端（售价 46 万起）。在销售 ES8 创世版后，蔚来推出了更便宜、定位更低的 ES6（售价 35 万起）。后者在 2019 年 6 月一经交付，马上反馈在数字上，随后 3 个季度，销量均远超 ES8。售价低而销售总量未见大涨，自然让整体的汽车销售额走下坡路。

　　从此消彼长的销售量来看，前两款车型并没有在各自的定位领域发展，反而互相抢夺市场，总体的销售额没有往上走。

制图 / 燃财经

　　好在，亏损的幅度在收窄。

　　作为新造车势力之一，蔚来横空出世，被资本热捧，烧钱、亏损已经成为常态。2019 年全年亏损超过 110 亿元，到了 2020 年依旧没有刹住车，第一季度净亏损为 17.22 亿元。不过从亏损的幅度来看，本季度大幅收窄，比上一季度收窄了 40%，较去年同期收窄了 35%。

　　经营性亏损也在收窄，本季度的数字是 15.7 亿元，比上一个季度减少了 44.4%，比去年同期减少了 40.0%。

　　经营性利润一般可以理解为，不算上股票投资、资产变动等等一些额外的利润，企业经营实际业务获得的利润，它对于一家公司的实际业务情况好坏有着非常重要的意义。经营性亏损收窄意味着，蔚来在提高整体的运营效率。

　　如何活下去

　　对于蔚来而言，如今的每一天都是想着如何活下去。

　　首先是找钱。

　　要想活下去，资金是不能断的。而“缺钱”一度扼住了蔚来的咽喉。蔚来 2018 年上市拿到了第一笔钱，度过了第一阶段，但到了 2019 年，现金流承压，一度资金短缺、缩减研发成本、大面积裁员，到 2019 年年末，公司手上的余钱也就剩 10.56 亿元，还不够一个月的开支。

　　本有投资意向的亦庄国投迟迟不肯入场，李斌不得不四处寻找融资。

　　辗转数次，多方被拒，李斌的老家安徽合肥还是拉了一把。

　　2 月 25 日，蔚来宣布与合肥市签署合作框架协议，蔚来中国总部项目将落户合肥，合肥政府将通过指定的投资公司并联合市场化投资人对该项目投资超过 100 亿元。合肥人民政府还在官方微博中表示，计划在 5 年内将蔚来打造为千亿市值的龙头企业，使其带动合肥乃至安徽的新能源汽车产业发展。

　　财报显示，蔚来第一季度账上的现金及现金等价物、短期投资合计 23.97 亿元，其中包括了一季度成功发售的合计 4.35 亿美元的可转债，上一季度账面现金为 10.6 亿元。再加上，合肥政府对蔚来中国暂未到账的 70 亿元投资。这一笔钱，未来可能救了蔚来。

　　不过，花旗银行分析师 Jeff Chung 曾在研报里指出，“虽然这笔交易可以缓解蔚来汽车(近期)的现金流压力，但此次合作要求蔚来将一部分所获现金用于搬迁总部，这可能会让该公司在销售长期疲软的情况下面临更大压力。”

　　除此之外，根据天眼查显示，如今蔚来的大股东由 Nio Nextev Limited 变更为蔚来(安徽)控股有限公司，这家公司由蔚来汽车与合肥市建设投资控股(集团)有限公司、国投招商投资管理有限公司以及安徽省高新技术投资有限公司等共同出资设立。

　　蔚来汽车开始背靠地方政府这颗大树，但这不意味着蔚来可以喘口气。活命的第二点，不少业内人士认为是提高毛利率。

　　蔚来整车毛利率常年为负，整体成本远超收入，这还不算上高额的销售、管理、研发费用。这也是蔚来常年亏损靠烧钱续命的重要原因。

图 / 视觉中国

　　蔚来 2019 年全年整车毛利率为负 15.3%，较 2018 年的负 5.2% 进一步扩大。今年第一季度毛利率为负 12.2％，去年同期为负 7.2%，上一季度为负 8.9％，同比、环比均进一步扩大，情况不容乐观。

　　蔚来新任 CFO 奉玮，在入职前曾撰写过相应的文章对蔚来进行分析。在奉玮来看，蔚来是集中资源都投入到了研发和营销，从而弱化了制造生产。这样的打法获得的是充满溢价的品牌价值、企业文化以及专利技术组成的无形资产。在现金流充裕时期，这种打法可以，但现金流不充裕时，就需要收缩战线，有所取舍。

　　一句话说白了，这种模式下，运营维护和建造的成本和费用过高，即使是在第一季度财报中，销售费用和研发费用分别同比下降了 35.7%、49.1%，但这两项加起来也达 15.35 亿元，数额已经接近收入。除此之外，营收成本也居高不下，第一季度达 15.39 亿元。

　　在蔚来的财报电话会议上，李斌表示提高毛利率是 2020 年的核心目标之一，预计通过供应链优化、电池包成本降低、生产规模上升和管理优化带来单车制造费用下降，并重申希望能在二季度实现毛利率转正，年底毛利率达到两位数。

　　一方面要维持要增长，另一方面还要将毛利率提高 17 个百分点，这意味着，以蔚来一季度的营收计算，下一季度至少需要砍掉 2.3 亿的成本。这对于以融资+烧钱为开端的造车新势力而言绝非易事。

　　腹背受敌

　　留给蔚来的时间不多了。

　　一方面是特斯拉一直在降维打击国内新造车，蔚来们的生存空间逐渐被压缩。

　　随着 2020 年新能源车补贴新政出台，特斯拉中国制造 Model 3 标准续航升级版应声降价，补贴前起售价由 32.38 万元降至 29.18 万元，新能源乘用车补贴后消费者最终到手价从 30.355 万元降至 27.155 万元。5 月 14 日，特斯拉再次宣布降价，长续航版 Model 3 补贴后的最终价格是 34.4 万元。

　　尽管本次补贴政策对换电模式有倾斜，算是帮了蔚来一把，但持续降价后的 Model 3 价格已经与蔚来的 ES6 非常接近。价格不占优势，Model 3、以及 Model S 国产车型依旧会不断地蚕食 ES8/ES6、以及 EC6 的市场占有率。

　　尽管今年 4 月特斯拉 Model 3 在华销量为 3635 辆，与 3 月的 1.01 万辆相比，环比下滑 64%，但多位专家分析，主要是因为消费者在观望是否降价，实际需求仍然不变。

　　近期，工信部对申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第 333 批)的车辆新产品、变更扩展产品进行公示。特斯拉 Model 3 将首次使用磷酸铁锂动力电池。相比于以往的三元锂电池，技术更新的磷酸铁锂动力电池成本更低。这意味着对手特斯拉还有进一步降价的空间。

　　相比于国内造车新势力的捉襟见肘，特斯拉的现金流状况良好。一季度筹资活动的现金流净值达到 27 亿美元，现金等价物的余额达到 81 亿美元。

　　特斯拉的优势，无一不是一座座压在蔚来身上的大山。

图 / Pexels

　　另一方，国内竞品也在虎视眈眈。

　　相比于蔚来等其他竞品还在代工厂苦苦挣扎，小鹏已持证上岗。工信部发布的第 332 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》显示，小鹏汽车作为被许可的整车生产企业被予以发布。4 月底，小鹏旗下第二款量产车 P7 正式发布，售价在 30 万左右，正好对标蔚来 ES6 与 EC6 。

　　还有威马在一旁伺机而动。

　　据乘联会数据，2019 年造车新势力销量排名第二就是威马。相比于蔚来，威马的优势原本不在营销上，不过最近正在逐渐发力。5 月 10 日晚，威马以线上直播的方式推出新车威马 EX5-Z，并请来著名歌手萧敬腾担任代言人。这也是新造车行业首个聘请明星代言的案例。

　　易观分析师宋谨对燃财经表示，相对而言，蔚来的布局是有一定优势的，首先较早地进入了新造车市场，具有一定先发优势，且已经交付了两款车型，第三款也在路上；借鉴了特斯拉的思路，高举高打高端车，随后再造低端车；会玩儿营销，树立了不错的品牌形象；有比较创新的换电模式。

　　除此之外，宋谨认为蔚来提供的覆盖售前、售后、对人、对车，包括试驾、交付、充电桩、换电站、移动充电宝、维修、社区活动、专属车主空间、线上线下互动平台等全流程用户服务，比特斯拉更有优势。

　　但同时，蔚来的问题也在于此，做得太多、资金不够，并且在核心技术上还没有碾压别人的优势。

　　“在当下，汽车逐渐演化为生产研发体系和用户都需兼顾的行业，这也就要求企业在技术、安全、成本、规模、营销等方面都能均衡发展。”宋谨认为，随着政策的推动，未来两三年内，新造车一定是一个相对比较高速快速扩容的市场，未来只有拥有核心竞争力的企业才不会被洗牌掉。

　　而这，对于蔚来来说，依旧道阻且长。