近日，中国新能源汽车受原材料价格上涨影响，一度掀起了“涨价潮”。据统计，3月以来共有近20个品牌、40个车型涨价，幅度从2000元到30000元不等。

例如零跑C11涨幅在13%-15%；特斯拉涨幅最高的车型是ModelY，各车型涨幅保持在8%左右。

小鹏汽车补贴前售价上调1.01-2.0万元不等，但由于主销车型P7部分车型补贴前售价超过了30万，所以不再享受国家补贴，导致最大浮动也超过3万元，最高涨幅接近10%。

下表是2022年新能源汽车具体涨价情况：

据中国汽车工业协会调研结果，中国动力电池原材料价格大幅上涨，其中电池级碳酸锂均价从去年年初的5.3万元(人民币，下同)/吨，到近期已突破50万元/吨大关。

钴、镍价格也同步出现较大幅度上涨，钴价从去年初不到30万元/吨上涨至超过56万元/吨。

数据显示，今年初与去年同期相比，部分原材料价格上涨近10倍。如果以一款电池容量70千瓦时的纯电动汽车推算，仅电池原材料成本就上涨了万元左右。

针对这一现象，中国全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，今年以来，由于原材料涨价导致动力电池价格上涨的速度大大出乎业内预期。

此前很多车企与电池供应商的年度供货协议价锁定较低，车企压力并不突出，但是部分电池企业今年改变了价格谈判规则，价格每季度谈定，并有价格开口。

因此在动力电池涨价后签订新订单的车企压力非常大，只能通过涨价来缓解成本压力。

梳理此次原材料涨价原因，中国汽车工业协会副秘书长陈士华评价这种现象“背离了正常供需关系”。

业内企业家也纷纷建议：政府主管部门应加强大宗原材料市场的宏观调控，适度加快国内锂、镍等资源的开发，打击囤积居奇、哄抬物价的不正当竞争行为。

否则，涨价潮愈演愈烈，长远地会影响中国新能源汽车产业的发展。

一直以来，我国新能源汽车行业都是政策驱动发展，目前已形成全球比较优势，主要表现在市场规模、产业体系和技术水平方面。

随之提高的是我国新能源汽车的产品渗透率，2021年中国新能源汽车的渗透率达到13.4%，高出全球至少5个百分点。

其中12月份，新能源在乘用车中的渗透率达到历史峰值20.6%，一度超过国家制定的2025年20%的标准。今年1－2月，新能源乘用车的渗透率又达到了20.1%，在乘用车领域已提前3年完成国家任务。

加速提高的产品渗透率，将逐渐迎来我国新能源汽车行业由市场驱动发展的局面。这能反映出我国新能源汽车行业发展之快。但放眼全球，这一优势并不突出，亟需努力的空间还很大。

美国和欧洲已在新能源汽车赛道上加力追赶。其中，美国的目标是要在2030年实现新能源汽车销售比例达到50％，其补贴政策也从单车7500美元提升到了1.25万美元。

欧盟的“双碳”目标要求，2025年欧盟新能源汽车渗透率要达到30％以上，2030年必须达到60％以上，才能够达到他们的减碳目标。这一目标倒逼其新能源汽车行业的加速发展。

外部竞争环境严峻，再加之内部涨价风波，如果导致新能源汽车市场整体失速，极有可能出现两年前新能源汽车产销量下降的局面，从而影响我国新能源汽车健康发展。

作为对策，现阶段已有车企布局磷酸铁锂、混动和氢能源，增加抗风险能力；还有企业选择通过自研自产方式介入供应链，解决电池供应和成本问题。

汽车行业分析师张翔表示：“像特斯拉投资澳大利亚的锂矿，大众投资了国轩高科，比亚迪有孚迪电池，上汽、东风、长安等车企都抢着跟宁德时代成立合资公司。”

这都是车企通过加大资金投入、增加对电池资源的掌控，让自身有一定议价能力，更有利于增加电池供应进一步增加自身产能。

产业链上下游要一致协同，共同分担原材料涨价带来的成本增加。否则，单靠产业链的某一环节消纳全部上涨，全产业链最终难有赢家。